दशकों से भारत और चीन एक ही दौड़ में भाग लेते दिखे। दोनों की इच्छा स्वदेशी लड़ाकू विमान बनाने की थी। दोनों ने 1980 के दशक के दौरान महत्वाकांक्षी सैन्य जेट इंजन कार्यक्रम शुरू किए। दोनों सोवियत और रूसी प्रौद्योगिकी पर बहुत अधिक निर्भर थे। हालाँकि, चार दशक बाद, समापन रेखा दो नाटकीय रूप से भिन्न कहानियाँ बताती है।
चीन आज पांचवीं पीढ़ी के जे-20 स्टील्थ फाइटर को बड़ी संख्या में तैनात कर रहा है, वाहक-सक्षम जे-35 को सेवा के लिए तैयार कर रहा है, और स्वदेशी टर्बोफैन इंजन विकसित किया है जो तेजी से उसके फ्रंटलाइन लड़ाकू विमानों को शक्ति प्रदान कर रहा है। सैटेलाइट इमेजरी और रक्षा आकलन से संकेत मिलता है कि बीजिंग कई असेंबली लाइनों में सालाना सौ से अधिक जे-20 लड़ाकू विमानों का उत्पादन कर रहा है – एक औद्योगिक गति जो दुनिया के सबसे बड़े एयरोस्पेस निर्माताओं को टक्कर देती है।
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इस बीच, भारत ने हल्के लड़ाकू विमान (एलसीए) तेजस को सफलतापूर्वक शामिल कर लिया है। फिर भी, विमान अभी भी आयातित जनरल इलेक्ट्रिक इंजन पर निर्भर है, जबकि स्वदेशी कावेरी इंजन कार्यक्रम लगभग चार दशकों के बाद भी अधूरा है। भारत का अपना पांचवीं पीढ़ी का लड़ाकू विमान एडवांस्ड मीडियम कॉम्बैट एयरक्राफ्ट (एएमसीए) अभी भी इंजन विकास पर महत्वपूर्ण निर्णयों का इंतजार कर रहा है।
यह विरोधाभास एक असहज लेकिन आवश्यक प्रश्न उठाता है: चीन ने अलग तरीके से क्या किया?
इसका उत्तर किसी एक तकनीकी सफलता में नहीं बल्कि राजनीतिक धैर्य, औद्योगिक दृढ़ता और रणनीतिक निवेश में निहित है।
कॉपी करने से लेकर बनाने तक
हाल ही में 1990 के दशक की शुरुआत में, पीपुल्स लिबरेशन आर्मी एयर फोर्स (पीएलएएएफ) को शायद ही एक दुर्जेय बल माना जाता था। यह बड़े पैमाने पर उन्नत सोवियत-युग मिग-19 और मिग-21 डेरिवेटिव संचालित करता था और क्षेत्रीय वायु रक्षा पर केंद्रित रहा। संयुक्त राज्य वायु सेना की तुलना में – पहले से ही F-15, F-16, F/A-18, गुप्त F-117 और B-2 उड़ा रहा है, जबकि F-22 तैयार कर रहा है – चीन दशकों से पिछड़ गया है।
इस अंतर को समझते हुए बीजिंग ने शॉर्टकट की तलाश नहीं की। इसके बजाय, इसने खुद को एक पीढ़ीगत औद्योगिक रणनीति के लिए प्रतिबद्ध किया।
पहला मील का पत्थर चेंग्दू जे-10 था, जो एफ-16 की तुलना में चीन का पहला वास्तविक स्वदेशी चौथी पीढ़ी का लड़ाकू विमान था। उस कार्यक्रम ने कहीं अधिक महत्वाकांक्षी परियोजनाओं की नींव रखी। इसके बाद J-20 स्टील्थ फाइटर और बाद में FC-31/J-35 परिवार आया, जिससे चीन कई पांचवीं पीढ़ी के लड़ाकू विमान विकसित करने वाला केवल तीसरा देश बन गया।
ये विमान उत्तम नहीं हैं. अमेरिकी F-22 के साथ तुलना करने पर J-20 की स्टील्थ विशेषताओं, एवियोनिक्स एकीकरण और इंजन प्रदर्शन के पहलुओं के संबंध में प्रश्न बने हुए हैं। फिर भी, पूर्णता कभी भी चीन का प्रारंभिक उद्देश्य नहीं था। प्रगति थी.
विडंबना यह है कि अमेरिकी एयरोस्पेस नवाचार के लिए आज का बेंचमार्क अब रूस नहीं बल्कि चीन है। एफ-47 नेक्स्ट जेनरेशन एयर डोमिनेंस (एनजीएडी), कोलैबोरेटिव कॉम्बैट एयरक्राफ्ट (सीसीए) ऑटोनॉमस विंगमैन और बी-21 रेडर जैसे कार्यक्रमों को बड़े पैमाने पर तेज किया जा रहा है क्योंकि वाशिंगटन चीनी तकनीकी प्रगति की गति को पहचानता है।
इंजन हमेशा असली लड़ाई थी
लड़ाकू विमान बनाना कठिन है. इसका इंजन बनाना बेहद कठिन है। एक आधुनिक सैन्य टर्बोफैन धातु विज्ञान, वायुगतिकी, सटीक विनिर्माण, कम्प्यूटेशनल मॉडलिंग और सामग्री विज्ञान में निपुणता की मांग करता है। सिंगल-क्रिस्टल टरबाइन ब्लेड को 2,000 डिग्री सेल्सियस से अधिक तापमान में जीवित रहना चाहिए। प्रत्येक सूक्ष्म दोष भयावह विफलता का कारण बन सकता है।
1986 में, भारत और चीन दोनों ने स्वदेशी लड़ाकू इंजन कार्यक्रम शुरू किया। चीन के शुरुआती प्रयास विनाशकारी थे। कथित तौर पर WS-10 इंजन के पहले संस्करण को लगभग 30 उड़ान घंटों के बाद ओवरहाल की आवश्यकता थी। PLAAF ने उन्हें खारिज कर दिया। नवनिर्मित लड़ाकू विमान खड़े रहे क्योंकि उपयुक्त इंजन मौजूद ही नहीं थे।
कई देशों ने कार्यक्रम रद्द कर दिया होगा. लेकिन चीन दोगुना हो गया. 2010 और 2020 के बीच, बीजिंग ने अपनी “टू इंजन” पहल के तहत लगभग 42 बिलियन अमरीकी डालर का निवेश किया, सुपरअलॉय धातु विज्ञान, विनिर्माण प्रौद्योगिकियों, परीक्षण बुनियादी ढांचे और विशेष अनुसंधान संस्थानों में अभूतपूर्व संसाधन डाले।
विफलताओं को शर्मिंदगी के रूप में नहीं बल्कि इंजीनियरिंग डेटा के रूप में माना गया।
क्रमिक पुनरावृत्तियों में हजारों दोषों का दस्तावेजीकरण किया गया, उनका विश्लेषण किया गया और उन्हें ठीक किया गया। दो दशकों में, ओवरहाल जीवन कथित तौर पर दसियों घंटों से बढ़कर लगभग 3,600 घंटे हो गया – एक उल्लेखनीय परिवर्तन, भले ही चीनी इंजन अभी भी कुछ प्रदर्शन मापदंडों में दुनिया के सर्वश्रेष्ठ से पीछे हैं।
सबक सरल है: एयरोस्पेस नेतृत्व खरीदा नहीं जा सकता। इसे विफलता के माध्यम से संचित किया जाना चाहिए।
भारत की अलग राह
भारत को ऐसी ही कई तकनीकी चुनौतियों का सामना करना पड़ा।
कावेरी इंजन कार्यक्रम को फ्रंटलाइन लड़ाकू अभियानों के लिए आवश्यक 90-95 केएन थ्रस्ट प्राप्त करने के लिए संघर्ष करना पड़ा। उन्नत टरबाइन सामग्री, थर्मल कोटिंग्स, उच्च दबाव कंप्रेसर प्रौद्योगिकियां और BLISK (ब्लेडेड डिस्क) निर्माण सभी दुर्जेय बाधाएं साबित हुईं।
फिर भी भारत की संस्थागत प्रतिक्रिया मौलिक रूप से भिन्न थी।
तत्काल परिचालन आवश्यकताओं का सामना करते हुए, भारतीय वायु सेना ने युद्ध की तैयारी को प्राथमिकता दी। आयातित इंजन – शुरू में GE F404 और अब F414 – तेजस कार्यक्रम के लिए व्यावहारिक समाधान बन गए।
परिचालन की दृष्टि से यह निर्णय सार्थक था। हालाँकि, रणनीतिक रूप से, इसने स्वदेशी प्रणोदन पारिस्थितिकी तंत्र के विकास में देरी की। भारत ने उत्पादन को लाइसेंस दिया, विदेशी इंजनों को असेंबल किया और विनिर्माण प्रक्रियाओं में महारत हासिल की। और, प्रौद्योगिकी हस्तांतरण का लाभ बहुत कम है। ब्लूप्रिंट शायद ही कभी दशकों के संचित विनिर्माण अनुभव, मालिकाना सामग्री विज्ञान, या प्रक्रिया इंजीनियरिंग को प्रकट करते हैं। सच्ची इंजन क्षमता को आसानी से स्थानांतरित नहीं किया जा सकता है; इसे विकसित किया जाना चाहिए.
रिवर्स इंजीनियरिंग से भी अधिक
आलोचक अक्सर चीन की एयरोस्पेस सफलता को रिवर्स इंजीनियरिंग तक सीमित कर देते हैं। निश्चित रूप से, चीन को Su-27 जैसे आयातित रूसी विमानों का अध्ययन करने, पश्चिमी प्रौद्योगिकियों का विश्लेषण करने और विदेशी प्रणालियों से आक्रामक तरीके से सीखने से लाभ हुआ।
लेकिन वह व्याख्या अधूरी है. रिवर्स इंजीनियरिंग से ज्यामिति का पता चल सकता है। यह तुरंत उन्नत धातु विज्ञान, विनिर्माण सहनशीलता, परीक्षण बुनियादी ढांचे या बड़ी संख्या में विश्वसनीय इंजन बनाने के लिए आवश्यक औद्योगिक संस्कृति का निर्माण नहीं कर सकता है। इतिहास कई समानताएँ प्रस्तुत करता है।
द्वितीय विश्व युद्ध से पहले जापान का विमानन उद्योग लाइसेंस प्राप्त यूरोपीय डिज़ाइनों के माध्यम से विकसित हुआ और अंततः मित्सुबिशी ए6एम ज़ीरो जैसे विश्व स्तरीय स्वदेशी विमान का उत्पादन किया। दक्षिण कोरिया ने अपने लड़ाकू कार्यक्रम, केएफ-21 में इसी तरह की सीख का पालन किया।
चीन की उपलब्धि अंततः कम ग्लैमरस लेकिन अधिक निर्णायक चीज़ पर टिकी है: दशकों की निर्बाध राज्य प्रतिबद्धता।
संस्थागत सुधार के मामले
बीजिंग ने यह भी माना कि खंडित संस्थान प्रगति को धीमा कर रहे थे। 2016 में, चीन ने एयरो इंजन कॉरपोरेशन ऑफ चाइना (एईसीसी) की स्थापना की, जिसमें हजारों इंजीनियरों और अरबों राज्य वित्त पोषण द्वारा समर्थित एक संगठन के तहत इंजन अनुसंधान, विनिर्माण और विकास को समेकित किया गया।
उद्देश्य स्पष्ट था: जनरल इलेक्ट्रिक या रोल्स-रॉयस के बराबर चीनी समकक्ष बनाना।
भारत का एयरोस्पेस पारिस्थितिकी तंत्र डीआरडीओ प्रयोगशालाओं, एचएएल और सीमित निजी उद्योग में अधिक फैला हुआ है। शिक्षा जगत ने बहुत अधिक योगदान नहीं दिया। हालांकि प्रत्येक के पास काफी विशेषज्ञता है, एकीकरण और जवाबदेही अक्सर तकनीकी प्रतिस्पर्धा द्वारा मांग की गई गति से धीमी रही है।
भारत की खिड़की अब खुली है
तेजस कार्यक्रम ने मूल्यवान एयरोस्पेस क्षमताओं का निर्माण किया है। भारतीय निजी उद्योग तेजी से रक्षा विनिर्माण में प्रवेश कर रहा है। मिसाइल प्रौद्योगिकियां तेजी से परिपक्व हुई हैं। अंतरिक्ष उपलब्धियाँ भारत की इंजीनियरिंग उत्कृष्टता को प्रदर्शित करती हैं। भारत में घरेलू अंतरिक्ष स्टार्टअप स्काईरूट द्वारा हाल ही में किए गए विक्रम-1 रॉकेट लॉन्च पर एक नज़र डालें।
अब चुनौती विमानन से निपटने के लिए उसी राष्ट्रीय फोकस को लागू करने की है। एएमसीए अनिर्णय के कारण विलंबित दूसरा कार्यक्रम नहीं बन सकता। तेजस एमके2 को निरंतर गति की आवश्यकता है। सबसे महत्वपूर्ण बात यह है कि भारत को इंजन विकास को केवल एक अन्य रक्षा खरीद परियोजना के बजाय एक राष्ट्रीय रणनीतिक मिशन के रूप में मानना चाहिए।
120 केएन श्रेणी के इंजन के सह-विकास के लिए फ्रांस की सफ्रान और ब्रिटेन की रोल्स-रॉयस के बीच चल रही प्रतिस्पर्धा शायद इस दशक में भारत द्वारा लिए जाने वाले सबसे महत्वपूर्ण एयरोस्पेस निर्णय का प्रतिनिधित्व करती है। दोनों प्रस्ताव एक इंजन की आपूर्ति से कहीं अधिक का वादा करते हैं। वे डिजाइन, विनिर्माण, परीक्षण, रखरखाव, मरम्मत, ओवरहाल और भविष्य के उन्नयन को शामिल करते हुए एक स्वदेशी प्रणोदन पारिस्थितिकी तंत्र के निर्माण का प्रस्ताव करते हैं। संपूर्ण प्रौद्योगिकी हस्तांतरण और विकास के दौरान उत्पन्न बौद्धिक संपदा की कथित पेशकश भारत को दशकों से अपनाई जा रही क्षमताएं प्रदान कर सकती है।
हालाँकि, केवल प्रौद्योगिकी हस्तांतरण ही सफलता की गारंटी नहीं देगा। इंजन को अकेले नहीं तो पूरी तरह से सह-विकसित करना होगा। भारत को लगातार निवेश करना चाहिए, समर्पित परीक्षण बुनियादी ढांचे की स्थापना करनी चाहिए, विशेष सामग्री अनुसंधान को बढ़ावा देना चाहिए, निजी उद्योग की भागीदारी का समर्थन करना चाहिए और सबसे ऊपर, अपरिहार्य विफलताओं के बावजूद प्रतिबद्ध रहना चाहिए।
असली सबक
भारत और चीन के बीच तुलना मूलतः इंजीनियरिंग प्रतिभा के बारे में नहीं है। यह उदार वित्त पोषण और जवाबदेही द्वारा समर्थित संस्थागत उत्कृष्टता के बारे में है। भारत के पास विश्व स्तरीय वैज्ञानिक, इंजीनियर और डिजाइनर हैं। वास्तविक अंतर बार-बार असफलताओं के बावजूद दीर्घकालिक निवेश बनाए रखने की इच्छा में निहित है। चीन ने दशकों की विफलता को तकनीकी संप्रभुता की कीमत के रूप में स्वीकार किया। भारत अक्सर आयात के माध्यम से परिचालन संबंधी निश्चितता चाहता है।
आज, चीन औद्योगिक पैमाने पर स्टील्थ लड़ाकू विमानों का निर्माण करता है, जबकि संयुक्त राज्य अमेरिका बीजिंग के उदय के जवाब में अगली पीढ़ी के कार्यक्रमों में तेजी ला रहा है।
भारत अब एक रणनीतिक चौराहे पर खड़ा है। अगले कुछ वर्षों में एएमसीए, तेजस एमके2 और स्वदेशी इंजन विकास पर किए गए विकल्प यह निर्धारित करेंगे कि क्या भारत लड़ाकू विमानों के दुनिया के सबसे बड़े खरीदारों में से एक बन जाएगा – या उन कुछ देशों में से एक जो उन्हें पूरी तरह से अपने दम पर डिजाइन, निर्माण और शक्ति प्रदान करने में सक्षम हैं। इतिहास बताता है कि एयरोस्पेस महानता कभी भी विफलता से बचकर हासिल नहीं की जा सकती। यह यात्रा को त्यागने से इनकार करके हासिल किया गया है, जो कावेरी के लिए भी काम करेगा।
(लेखक एक राष्ट्रीय सुरक्षा विशेषज्ञ, रक्षा संपादक और सैन्य थिंक टैंक, स्ट्रैटेजिक इनसाइट्स के संस्थापक हैं)
