साल दर साल भारतीय शहर गड्ढों को भरने पर सैकड़ों करोड़ रुपये खर्च करते हैं जो अगली भारी बारिश के साथ फिर से उभर आते हैं। मानसून से पहले सड़कों पर तारकोल बिछा दिया जाता है, जिससे कुछ ही हफ्तों में दरारें पड़ जाती हैं, धंस जाती हैं और गड्ढे बन जाते हैं। आपातकालीन निविदाएँ जारी की जाती हैं, यातायात रेंगता है, यात्रियों और वाहन मालिकों को उत्पादक घंटों का नुकसान होता है और क्षतिग्रस्त टायरों, सस्पेंशन और पहिया संरेखण के लिए भारी कीमत चुकानी पड़ती है।
भारत की गड्ढों की समस्या कभी खत्म क्यों नहीं होती?
यह चक्र साल-दर-साल दोहराया जाता है और गड्ढों की मरम्मत करदाताओं पर लगातार बोझ बन जाती है।इंजीनियरों का कहना है कि बारिश ही असली दुश्मन नहीं है। गड्ढे मुख्य रूप से खराब सड़क डिजाइन, खराब जल निकासी, घटिया निर्माण, उपयोगिताओं के लिए बार-बार खुदाई और डामर सड़कों पर भारत की अत्यधिक निर्भरता के कारण होते हैं जो भारी यातायात और मानसून की स्थिति में लंबे समय तक नहीं टिकते हैं। विशेषज्ञों का यह मानना तेजी से बढ़ रहा है कि देश को हर साल सड़कों की मरम्मत बंद करनी चाहिए और दशकों तक चलने वाली सड़कों का निर्माण शुरू करना चाहिए।मुंबई में स्थायी सड़कें कैसी दिख सकती हैं, इसकी एक झलक मिलती हैमुंबई भारत में सीमेंट कंक्रीट (सीसी) सड़कों के लिए सबसे बड़ा परीक्षण स्थल बन गया है। 2022 से पहले, इसके लगभग 2,050 किमी सड़क नेटवर्क में से लगभग 1,200 किमी का कंक्रीटीकरण किया जा चुका था। 17,000 करोड़ रुपये की मेगा-कंक्रीटीकरण परियोजना के तहत अन्य 677 किमी का उन्नयन किया जा रहा है। बृहन्मुंबई नगर निगम (बीएमसी). महाराष्ट्र सरकार का लक्ष्य 2027 तक मुंबई की लगभग 95% सड़कों को पक्का करना है।कंक्रीट सड़कों का सबसे अच्छा कारण पैसा है। गड्ढों की मरम्मत पर बीएमसी का खर्च धीरे-धीरे कम हो गया है क्योंकि अधिक सड़कें पक्की हो गई हैं। वार्षिक व्यय 2023-24 में 202 करोड़ रुपये से घटकर 2024-25 में 156 करोड़ रुपये और 2025-26 में लगभग 89 करोड़ रुपये हो गया। मुख्यमंत्री देवेन्द्र फड़णवीस ने कहा कि वास्तविक खर्च और भी कम कर दिया गया है। संख्याएँ भिन्न हो सकती हैं, लेकिन प्रवृत्ति स्पष्ट है: अधिक कंक्रीट सड़कों का मतलब है रखरखाव पर कम पैसा खर्च करना और कम गड्ढे।
डामर बनाम कंक्रीट सड़कें
कंक्रीट की सड़कें अधिक समय तक क्यों चलती हैं? यह इंजीनियरिंग है जो मायने रखती है। डामर की सड़कें बिटुमेन से बनाई जाती हैं जो उच्च तापमान के तहत नरम हो जाती हैं और सतह की दरारों में पानी जाने पर कमजोर हो जाती हैं। आख़िरकार, वे कमजोर स्थान गड्ढों में बदल जाते हैं क्योंकि भारी वाहनों का लगातार यातायात उन पर हावी हो जाता है।कंक्रीट की सड़कें दूसरी चीज़ हैं. वे कठोर फुटपाथ हैं जो बड़े स्लैब पर वाहन के भार को फैलाने के बजाय सतह को लगातार विकृत होने देते हैं। तापमान परिवर्तन के साथ कंक्रीट फैलती और सिकुड़ती है और छोटी दरारें दिखाई दे सकती हैं। ये गड्ढे नहीं हैं और विस्तार जोड़ों से नियंत्रित होते हैं। अच्छी तरह से डिजाइन और निर्मित कंक्रीट सड़कें अपेक्षाकृत कम रखरखाव के साथ 50 साल या उससे अधिक समय तक सेवा दे सकती हैं। विशेषज्ञों का कहना है कि गड्ढे बारिश से नहीं बल्कि मानव निर्मित हैं। आम तौर पर, खराब कारीगरी, खराब संघनन, खराब जल निकासी, घटिया सामग्री और बार-बार खुदाई सड़क की विफलता का कारण होती है।पहले से अधिक महंगा, लेकिन कुल लागत बहुत कमकंक्रीट की सड़कें आमतौर पर डामर की तुलना में बनाने में दो से ढाई गुना अधिक महंगी होती हैं। आमतौर पर, आलोचक तुलना को वहीं समाप्त कर देते हैं। इंजीनियरों का कहना है कि तुलना सड़क की पूरी लाइफ के लिए होनी चाहिए।
डामर को उसके जीवन काल में कई बार पुनर्जीवित और मरम्मत करने की आवश्यकता होगी। कंक्रीट शुरू में अधिक महंगा है लेकिन दशकों तक बनाए रखने के लिए बहुत कम है। कई विशेषज्ञों का कहना है कि कंक्रीट की सड़कें लंबे समय में अधिक किफायती होती हैं, जब आप आवर्ती मरम्मत बिल, यातायात व्यवधान, वाहन क्षति, ईंधन की बर्बादी और उत्पादकता हानि को ध्यान में रखते हैं।गड्ढों की छिपी हुई आर्थिक लागत बहुत बड़ी है। धीमे यातायात का मतलब है अधिक ईंधन की खपत, व्यवसायों के लिए उत्पादक घंटों का नुकसान, आपातकालीन सेवाओं में देरी और सड़क दुर्घटनाओं में वृद्धि, खासकर मानसून के दौरान दोपहिया वाहनों के लिए। इन लागतों को शायद ही कभी सरकारी बजट में शामिल किया जाता है, लेकिन अंततः इनका भुगतान नागरिकों द्वारा किया जाता है।तथ्य भी ध्यान देने योग्य हैं – साथ ही पर्यावरण संबंधी चिंताएँ भीकंक्रीट की सड़कें पर्यावरण के अनुकूल भी हैं। कम पुनर्निर्माण चक्रों का मतलब है निर्माण मशीनरी और सामग्रियों की कम आवाजाही। वे लंबे समय तक टिकते हैं. वे पेट्रोलियम उत्पाद बिटुमेन पर निर्भरता भी कम करते हैं। उनकी हल्की सतह अधिक सूर्य के प्रकाश को प्रतिबिंबित करती है और रात के समय दृश्यता में सुधार कर सकती है। कुछ इंजीनियरिंग अध्ययनों से पता चलता है कि सड़क की सतह के रूप में कंक्रीट का उपयोग रोलिंग प्रतिरोध को कम कर सकता है और ईंधन दक्षता में सुधार कर सकता है, खासकर भारी वाणिज्यिक वाहनों के लिए।जब कोई पेड़ गिरता है तो कंक्रीट की सड़कों को दोष न देंएक और आलोचना जो अक्सर हर मानसून के बाद सुनने को मिलती है वह यह है कि जब भी सड़क किनारे पेड़ गिरते हैं तो कंक्रीट की सड़कें जिम्मेदार होती हैं। विशेषज्ञों का कहना है कि समस्या कहीं अधिक जटिल है। तथ्य यह है कि उनके बगल की सड़क कंक्रीट की है, इसका मतलब यह नहीं है कि पेड़ इसी कारण से गिरते हैं। पेड़ उम्र बढ़ने, फंगल क्षय, क्षतिग्रस्त जड़ों, खराब मिट्टी, जलभराव, भूमिगत उपयोगिताओं के लिए बार-बार खाई खोदने या तेज हवाओं के कारण गिर जाते हैं।आधुनिक सड़क इंजीनियरिंग अच्छी तरह से डिज़ाइन किए गए पेड़ों के गड्ढों, संरचनात्मक मिट्टी, जड़ अवरोधों और पेड़ों के आधारों के आसपास पारगम्य स्थानों को शामिल करके कंक्रीट सड़कों और पेड़ों को एक साथ रहने की अनुमति देती है। शहरी योजनाकारों का कहना है कि आमतौर पर अस्थिर पेड़ों के लिए ठोस नहीं, बल्कि खराब योजना जिम्मेदार होती है। टिकाऊ सड़कों को छोड़ने की तुलना में निर्माण के दौरान पेड़ों के स्वास्थ्य का बेहतर ऑडिट करना और जड़ क्षेत्रों की सुरक्षा करना कहीं अधिक महत्वपूर्ण है।सड़कों पर भी वर्षा जल एकत्र होना चाहिएविशेषज्ञों का कहना है कि शहरों को स्थायी सड़कों पर हजारों करोड़ रुपये खर्च करने के साथ-साथ शहरी जल प्रबंधन में भी सुधार करना चाहिए। पुनर्भरण गड्ढे, घुसपैठ खाइयाँ, बायोस्वेल्स और वैज्ञानिक रूप से डिज़ाइन की गई जल निकासी प्रणालियाँ प्रमुख सड़क परियोजनाओं की मानक विशेषताएं होनी चाहिए। इन कार्रवाइयों से बाढ़ को कम करने और भूजल को रिचार्ज करने में मदद मिल सकती है।सड़क निर्माण को एक व्यापक शहरी बुनियादी ढांचा रणनीति के हिस्से के रूप में देखा जाना चाहिए, न कि एक व्यक्तिगत इंजीनियरिंग परियोजना के रूप में।सबसे बड़ी चुनौती सड़क के नीचे हैविडंबना यह है कि कंक्रीट सड़कों में सबसे बड़ी बाधा भूमिगत बुनियादी ढांचा है। भारतीय शहरों में पानी की पाइपलाइन, सीवर लाइन, बिजली के केबल, गैस पाइपलाइन और दूरसंचार नेटवर्क की मरम्मत के लिए अक्सर सड़कें खोदनी पड़ती हैं। डामर वाली सड़कों को बिना किसी कठिनाई के बहाल किया जा सकता है। कंक्रीट के राजमार्ग नहीं बन सकते.शहरी योजनाकारों का कहना है कि दीर्घकालिक समाधान बनाना है। सामान्य उपयोगिता गलियारे जो कई भूमिगत सेवाओं को एक साथ ले जाते हैं ताकि खुली सड़कों को बार-बार काटे बिना रखरखाव किया जा सके। सरकारों को सड़क कंक्रीटीकरण से पहले सभी भूमिगत उपयोगिता कार्य भी करने चाहिए, जीआईएस तकनीक का उपयोग करके सभी उपयोगिताओं को डिजिटल रूप से मैप करना चाहिए और क्षैतिज दिशात्मक ड्रिलिंग जैसे नो-डिग तरीकों को तेजी से अपनाना चाहिए। अनावश्यक सड़क काटने के लिए भारी जुर्माने से महंगे सार्वजनिक बुनियादी ढांचे की रक्षा करने में काफी मदद मिलेगी।हमारे सामने सड़कमुंबई अकेली नहीं है. नागपुर लंबे समय से टिकाऊ कंक्रीट सड़कों का दिखावा करता रहा है। पुणे, सूरत, इंदौर और हैदराबाद अब व्यस्त गलियारों में कंक्रीट का तेजी से उपयोग कर रहे हैं जहां उच्च निर्माण लागत की तुलना में दीर्घकालिक प्रदर्शन अधिक महत्वपूर्ण है। जर्मनी, जापान और संयुक्त राज्य अमेरिका जैसे देश भी उच्च यातायात वाली सड़कों के लिए कंक्रीट फुटपाथ पर बहुत अधिक निर्भर हैं, जिनके लिए दशकों की सेवा की आवश्यकता होती है।कंक्रीट की सड़कें ही सब कुछ का इलाज नहीं हैं। वे पहले से अधिक महंगे हैं, बेहतर योजना की आवश्यकता है और वैध पर्यावरणीय चिंताओं को बढ़ाते हैं। लेकिन गड्ढों के साथ भारत की वार्षिक लड़ाई से पता चलता है कि असफल डामर सड़कों की अंतहीन मरम्मत न तो किफायती है और न ही टिकाऊ है। वैज्ञानिक जल निकासी, तूफान जल संचयन, संरक्षित पेड़ों, डिजिटल रूप से मैप की गई उपयोगिताओं और सामान्य उपयोगिता गलियारों के साथ कंक्रीट सड़कों के साथ, भारत अंततः गड्ढा-मुक्ति के लंबे समय से परिकल्पित लक्ष्य के करीब पहुंच सकता है। भारत.भारत के लिए अब सवाल यह नहीं है कि क्या वह अधिक कंक्रीट सड़कें बनाने का जोखिम उठा सकता है। तेजी से, यह हो सकता है कि क्या देश इसे बर्दाश्त नहीं कर सकता।
