वोक्सवैगन ने वैश्विक स्तर पर सबसे बड़े कार्यबलों में से एक का निर्माण किया है ऑटो उद्योग.
लगभग 630,000 लोगों पर – यदि आप चीन में संयुक्त उद्यमों की गिनती करते हैं तो 680,000 – VW की तुलना में लगभग 60% अधिक कर्मचारी कार्यरत हैं टोयोटास्टेलेंटिस से 140% अधिक और फोर्ड से लगभग 240% अधिक।
वह संख्या एक बार इसका संकेत थी जर्मनी का औद्योगिक शक्ति और VW का भारी मुनाफ़ा। अब, यह एक बड़ा बोझ बन गया है, जो कंपनी को चुस्त चीनी प्रतिस्पर्धियों के खिलाफ जीवित रहने के लिए दर्दनाक नौकरियों में कटौती करने के लिए मजबूर कर रहा है।
पिछले वर्ष पहले ही हजारों पदों में कटौती के बाद मुनाफे पर दबाव आयावोक्सवैगन अब दुनिया भर में 100,000 नौकरियों में कटौती करने की तैयारी कर रहा है जर्मनी में हजारों की संख्या में. वह चार जर्मन फैक्ट्रियों को भी बंद करना चाहता है.
इन कटौतियों में पोर्श और ऑडी जैसे VW लक्ज़री ब्रांड शामिल हैं। अन्य जर्मन वाहन निर्माता और आपूर्तिकर्ता भी इसी तरह के दबाव का सामना कर रहे हैं। मर्सिडीज-बेंज कई हजार नौकरियों में कटौती करने की योजना बना रही है, और बॉश जैसे आपूर्तिकर्ताओं ने बड़ी लागत बचत की घोषणा की है।
VW इस मुकाम तक कैसे पहुंचा?
VW के अधिकांश कर्मचारियों की संख्या का मुद्दा लंबे समय से चले आ रहे रणनीतिक निर्णयों से उपजा है।
अमेरिका स्थित सूचना प्रौद्योगिकी और इनोवेशन फाउंडेशन में आर्थिक नीति के विश्लेषक मेघन ओस्टर्टैग का कहना है कि VW के बहुत बड़े कार्यबल की आवश्यकता थी क्योंकि कंपनी ने अपने साथियों की तुलना में उत्पादन के अधिक चरणों को नियंत्रित करने का विकल्प चुना।
ओस्टर्टैग ने डीडब्ल्यू को बताया, “कंपनी अपने कई घटकों और सॉफ्टवेयर को आंतरिक रूप से बनाती है, जिससे श्रम की मांग बढ़ जाती है और निश्चित रूप से, श्रम लागत भी बढ़ जाती है।” उन्होंने कहा कि जर्मनी में कारखाने का खर्च “प्रतिस्पर्धियों की तुलना में दोगुना तक” हो सकता है।
अन्य विशेषज्ञ पिछले कुछ वर्षों में एक आक्रामक अधिग्रहण रणनीति की ओर इशारा करते हैं, जो स्कोडा सहित ब्रांडों को लेकर आई। पोर्शSEAT और बुगाटी VW फोल्ड में – कई ट्रक निर्माताओं का उल्लेख नहीं।
लंदन स्थित अल्टिमा मीडिया के वरिष्ठ ऑटोमोटिव विश्लेषक डैनियल हैरिसन ने डीडब्ल्यू को बताया, “वह रणनीति कुछ हद तक काम करती है, लेकिन उन सभी ब्रांडों, आपूर्ति श्रृंखलाओं और विभिन्न डिज़ाइनों को एकीकृत करने की जटिलताओं के कारण VW को संचालित करना बहुत जटिल हो जाता है।”
VW मॉडल क्यों टूटा
हालांकि फॉक्सवैगन 2015 में बच गया डीज़लगेट स्थायी वित्तीय क्षति के बिना उत्सर्जन घोटाले के कारण, कंपनी को भारी लागत का सामना करना पड़ा और जल्द ही समस्याओं का एक नया सेट सामना करना पड़ा।
कंपनी अपने उत्पादन को बदलने में धीमी थी इलेक्ट्रिक वाहन (ईवी) – जिस तरह चीनी ईवी निर्माताओं ने गंभीर आकर्षण और तकनीकी बढ़त हासिल की। उस देरी ने धीमी बिक्री में योगदान दिया चीनजो कुल VW बिक्री का एक तिहाई हिस्सा था, साथ ही मांग में नरमी भी आई यूरोप और अन्य प्रमुख बाज़ार.
VW ने दशकों पहले अमेरिकी ऑटो उद्योग द्वारा की गई गलती को भी दोहराया। 1960 और 1970 के दशक में, बिग थ्री – फोर्ड, जीएम, और क्रिसलर (अब स्टेलेंटिस का हिस्सा) – फूले हुए थे और अनुकूलन करने में धीमे थे जब जापानी और यूरोपीय प्रतियोगियों ने उनकी बाजार हिस्सेदारी पर कब्ज़ा करना शुरू कर दिया।
ओस्टर्टैग ने कहा कि जब तक अमेरिकी कार निर्माता कम उत्पादन विधियों की ओर बढ़े, तब तक एक दशक बीत चुका था और वे काफी पीछे रह गए थे।
टोयोटा, जो VW के समान संख्या में वाहन बनाती है, आपूर्तिकर्ताओं, उच्च स्वचालन और एक सरल प्रबंधन संरचना पर अधिक भरोसा करके लगभग आधे श्रमिकों के साथ काम करती है।
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हाल के एक शोध नोट में, ऑटो उद्योग विश्लेषक मैथियास श्मिट ने एक अन्य कारक की ओर इशारा किया: ट्रेड यूनियनों और एक प्रमुख शेयरधारक की VW पर “पकड़” है। उन्होंने कहा, इससे “कार्यबल संख्या को पुनः समायोजित करने में वर्षों की उपेक्षा” का कारण बनने में मदद मिली है।
उत्तरी जर्मन राज्य निचला साक्सोनी – वोल्फ्सबर्ग में वोक्सवैगन के वैश्विक मुख्यालय का घर – कंपनी में 20% वोटिंग अधिकार रखता है, प्रमुख निर्णयों को वीटो कर सकता है, और पहले अधिकारियों पर दबाव डाला था कि वे प्लांट बंद न करें या कर्मचारियों को न हटाएं, विशेष रूप से डीजलगेट और सीओवीआईडी आपूर्ति श्रृंखला संकट के दौरान। इस बार भी दबाव बढ़ रहा है।
इस बीच, दशकों से, जर्मनी की शक्तिशाली यूनियनों ने बार-बार उच्च वेतन वृद्धि और उदार लाभों की मांग की है, जिसने VW कर्मचारियों को दुनिया में सबसे अधिक वेतन पाने वाले ऑटोवर्कर्स में से एक बना दिया है।
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क्या VW की टर्नअराउंड योजना पर्याप्त है?
जबकि वही यूनियनें VW की नवीनतम योजनाओं का घोर विरोध कर रही हैं, विश्लेषकों ने चेतावनी दी है कि कंपनी को अपने भविष्य को सुरक्षित करने के लिए वार्षिक €4 बिलियन से अधिक की कटौती करनी पड़ सकती है जिसे कंपनी को बचाने की उम्मीद है।
उनका कहना है कि मौजूदा प्रस्ताव बचत लाएंगे, जर्मन संयंत्रों में अतिरिक्त क्षमता को कम करेंगे और अल्पकालिक लाभप्रदता में सुधार करने में मदद करेंगे। लेकिन VW के अंतर्निहित लागत आधार और धीमी निर्णय लेने की संस्कृति का मतलब है कि अधिक गहरे, अधिक क्रांतिकारी सुधारों की आवश्यकता हो सकती है।
ओस्टर्टैग ने डीडब्ल्यू को बताया कि वीडब्ल्यू को “स्वचालन में अधिक निवेश करना चाहिए”, यह कहते हुए कि यह कार निर्माताओं को “कमजोर कंपनियों के साथ बेहतर प्रतिस्पर्धा करने” की अनुमति देगा, जैसे कि चीन की BYDयूरोप में सबसे तेजी से बढ़ते ईवी ब्रांडों में से एक।
विश्लेषकों का कहना है कि VW प्लांट ऑटोमेशन के स्तर में अपने साथियों से पिछड़ गया है, लेकिन उसने अपने EV उत्पादन के लिए रोबोटिक्स और डिजिटल अपग्रेड में निवेश बढ़ा दिया है। कंपनी अगले साल अपनी पहली 20,000 यूरो से कम कीमत वाली ईवी की भी योजना बना रही है।
वीडब्ल्यू के वैश्विक वाहन उत्पादन के लगभग 30% के लिए चीन जिम्मेदार होने के कारण, हैरिसन ने एशिया में अधिक उत्पादन बदलाव और वीडब्ल्यू के यूरोपीय संयंत्रों को चीनी ईवी उत्पादकों के साथ साझा करने की संभावना की भविष्यवाणी की है, जिसे पहले “अकल्पनीय” के रूप में देखा गया था।
जर्मन सरकार, यूरोपीय संघ एक जीवन रेखा प्रदान करते हैं
नीतिगत मोर्चे पर, जर्मन सरकार चीनी आयात पर निर्भरता में कटौती करने में मदद करने के लिए घरेलू ईवी बैटरी संयंत्रों के लिए सब्सिडी और ऋण प्रदान कर रही है।
यूरोपीय संघइस बीच, औद्योगिक त्वरक अधिनियम (IAA) को आगे बढ़ा रहा है। IAA का उद्देश्य ब्लॉक की प्रतिस्पर्धात्मकता को बढ़ावा देना और रणनीतिक उद्योगों को चीन से अनुचित प्रतिस्पर्धा से बचाना है।
यूरोपीय संघ पहले ही टैरिफ लगा चुका है चीनी निर्मित ईवी पर 45% तक की छूट। लेकिन वे अमेरिका द्वारा लगाए जाने वाले 100% शुल्क से काफी नीचे हैं, जिसने बड़े पैमाने पर चीनी प्रतिस्पर्धियों को अमेरिकी ऑटो बाजार से बाहर कर दिया है।
हार्वर्ड विश्वविद्यालय के इतिहासकार नियाल फर्ग्यूसन ने चेतावनी दी कि यूरोप प्रतिक्रिया देने में धीमा रहा है चीन की रणनीति ईवी निर्माताओं को भारी सब्सिडी देने से यूरोपीय प्रतिद्वंद्वियों को मात देने में मदद मिलती है।
फर्ग्यूसन ने जर्मनी को बताया, “जब तक आमूल-चूल परिवर्तन नहीं होता, मैं भविष्यवाणी करता हूं: यूरोपीय लोग बहुत जल्द बड़े पैमाने पर चीनी कारें चलाएंगे।” दक्षिण जर्मन अखबार पिछले सप्ताह अखबार.
उसी साक्षात्कार के दौरान, कील इंस्टीट्यूट फॉर द वर्ल्ड इकोनॉमी के अध्यक्ष, अर्थशास्त्री मोरित्ज़ शुलारिक ने बाजार पहुंच को उत्तोलन के रूप में उपयोग करने का सुझाव दिया – केवल चीनी ब्रांडों को यूरोप में बेचने की इजाजत दी अगर वे स्थानीय स्तर पर उत्पादन करते हैं।
VW के दीर्घकालिक भविष्य के बारे में पूछे जाने पर शुलारिक ने उत्तेजक प्रतिक्रिया व्यक्त करते हुए भविष्यवाणी की कि जर्मनी की ऑटो दिग्गज कंपनी को “संभवतः BYD जैसी चीनी कार निर्माता द्वारा खरीद लिया जाएगा।”
संपादन: आशुतोष पांडे
