ऐतिहासिक रूप से नजरअंदाज किया गया, रेल यात्रा में हम एक पल बिता रहा है. पिछले दो वर्षों में यात्रियों की संख्या ने नए रिकॉर्ड बनाए हैं। साथ विमानन ईंधन और गैस की कीमतें अभी भी ईरान युद्ध-पूर्व स्तर से काफी ऊपर चल रही हैं, इस गर्मी के यात्रा सीजन में महंगे हवाई किराए और गैस पंप की यात्राओं से बचने के लिए और भी अधिक यात्री यात्री रेल की ओर रुख कर रहे होंगे।
लेकिन देश के ट्रेन नेटवर्क से अपरिचित लोगों को निराशा हो सकती है। कई शहरों में अच्छे रेल कनेक्शन नहीं हैं, या यूरोपीय देशों में आम तौर पर चलने वाली हाई-स्पीड सेवाएं नहीं हैं पूर्वी एशियाई देश.
और यहां एक विरोधाभास है, क्योंकि अमेरिका में दुनिया में कहीं से भी अधिक रेलमार्ग हैं। तो वियोग कहाँ है?
माल ढुलाई बनाम यात्री ट्रेनें
19वीं सदी के मध्य से अंत तक अमेरिका में रेल यात्रा के लिए एक सुनहरे दिन थे। तटों को जोड़ने और लोगों तथा सामान को देश के एक छोर से दूसरे छोर तक पहुंचाने के लिए हजारों मील लंबी पटरी बिछाई गई। लेकिन यह टिक नहीं सका.
20वीं सदी के मध्य तक, अमेरिका ने रेलमार्गों की तुलना में राजमार्ग और हवाई अड्डे के विकास के लिए संघीय वित्त पोषण को प्राथमिकता दी थी, जिससे ऑटोमोबाइल और विमान यात्रा यात्री रेल लाइनों की तुलना में कहीं अधिक कुशल हो गई थी।
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तो कई यूरोपीय देशों के विपरीत, जो लंबे समय से देखा गया है यात्री गाड़ियों को एक महत्वपूर्ण सार्वजनिक वस्तु के रूप मेंअमेरिका ने अधिक लाभदायक मालगाड़ियों को प्राथमिकता दी। वह विरासत आज भी जीवित है, देश के अधिकांश ट्रैक बुनियादी ढांचे को अब उच्च गति पर यात्रियों के बजाय भारी सामान ले जाने के लिए डिज़ाइन किया गया है।
अमेरिकी यात्री रेल कंपनी एमट्रैक का सबसे लोकप्रिय मार्ग इसका उदाहरण है। पूर्वोत्तर गलियारे के रूप में जाना जाने वाला, यह बोस्टन और वाशिंगटन डीसी के बीच के शहरों को जोड़ता है, जिससे पूरी 457 मील (735 किलोमीटर) की दूरी तय करने में लगभग सात घंटे लगते हैं। तुलनात्मक रूप से, ट्रेनें बीच में थोड़ा लंबा मार्ग पूरा कर सकती हैं इतालवी शहर केवल पाँच घंटे से कम समय में नेपोली और मिलान की।
डेलावेयर विश्वविद्यालय के रेलरोड इंजीनियरिंग और सुरक्षा कार्यक्रम के निदेशक एलन ज़रेम्बस्की का कहना है कि पूर्वोत्तर गलियारे की रेलें हाई-स्पीड ट्रेनों को समायोजित नहीं कर सकती हैं, इसका एक कारण यह है कि वे भूमि के आकार के अनुसार घुमावदार हैं। और इसे बदलना जटिल होगा.
उन्होंने कहा, “ट्रैक को सीधा करना बहुत महंगा प्रस्ताव है।” “मुझे ज़मीन का अधिग्रहण करना है। ज़मीन किसी के स्वामित्व में है, और अक्सर कोई इसे बेचना नहीं चाहता है… हम संयुक्त राज्य अमेरिका के सबसे घनी आबादी वाले हिस्से से गुजरने के बारे में बात कर रहे हैं।”
‘कहीं नहीं जाने वाली ट्रेन’
जबकि पूर्वोत्तर गलियारा वर्तमान में हाई-स्पीड रेल का समर्थन करने में सक्षम नहीं है, कैलिफोर्निया ने एक सकारात्मक उदाहरण स्थापित करने की उम्मीद की थी।
2008 में, राज्य ने लॉस एंजिल्स और सैन फ्रांसिस्को को बुलेट ट्रेन से जोड़ने की पहल शुरू की। दोनों शहरों के बीच 12 घंटे के गैर-प्रत्यक्ष मार्ग के बड़े पैमाने पर उन्नयन के रूप में बेचा गया, विचार नए ट्रैक बिछाने का था जो 3 घंटे से कम समय में शहरों के बीच यात्रियों को पहुंचाएगा। राज्य ने मूल रूप से कहा था कि 800 मील की लाइन 2020 तक पूरी हो जाएगी।
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लेकिन परियोजना ने नियोजन स्टेशन नहीं छोड़ा है, जिसके कारण कुछ लोगों ने इसे कैलिफ़ोर्निया की “कहीं नहीं जाने वाली ट्रेन” करार दिया है। तो क्या ग़लत हुआ?
राज्य ने शुरू में $33 बिलियन बजट वाली एक परियोजना के लिए $9.95 बिलियन (€8.72 बिलियन) का विनियोजन किया था, लेकिन उन्होंने विकास लागत को बहुत कम करके आंका था जो अब $100 बिलियन से अधिक होने का अनुमान है।
ज़ेरेम्बस्की का मानना है कि परियोजना के नेताओं को पता था कि उनके शुरुआती अनुमान बहुत कम थे। उन्होंने कहा, “मुझे लगता है कि उन्होंने राजनीतिक उद्देश्यों के लिए इसे कम महत्व दिया।” “वे जानते थे कि विधायी प्रक्रिया के माध्यम से उन्हें कभी भी ऊंची कीमत नहीं मिलेगी।”
इस परियोजना को उन समुदायों के विरोध का भी सामना करना पड़ा है जो नहीं चाहते कि रेलवे उनके पड़ोस से होकर गुजरे।
जैसा कि राज्य निवेश की तलाश जारी रखता है, वह वर्तमान में मार्ग के एक छोटे हिस्से का निर्माण कर रहा है, जिसे 2030 के दशक की शुरुआत में खोलने की योजना है। जहां तक पूरे मार्ग की बात है, पिछले साल कैलिफोर्निया हाई-स्पीड रेल अथॉरिटी ने एक योजना की रूपरेखा तैयार करते हुए कहा था कि इसका लक्ष्य 2038 तक सैन फ्रांसिस्को को उत्तरी कैलिफोर्निया से जोड़ना है – अपने प्रारंभिक प्रक्षेपण के लगभग दो दशक बाद।
अच्छे रेल कनेक्शन के लाभ
हाई-स्पीड रेल पर शिफ्ट होने से न केवल यात्रियों को, बल्कि जलवायु को भी फायदा होगा। एमट्रैक के अनुसार, इसकी इलेक्ट्रिक ट्रेनें विमानों और कारों की तुलना में क्रमशः 72% और 83% कम उत्सर्जन उत्पन्न करती हैं।
फिर भी अमेरिका को एक ऐसे देश में बदलना जहां यात्री रेल यात्रा तेज और अधिक कुशल हो, एक महंगा व्यवसाय है। और पूर्व अमेरिकी सरकार के विपरीत, जिसने एमट्रैक में भारी निवेश किया था ट्रम्प प्रशासन करने की मांग की है संघीय वित्त पोषण में कटौती कार्यभार संभालने के बाद से यात्री रेल बुनियादी ढांचे के लिए – इसमें 82% की प्रस्तावित कटौती के साथ 2027 वित्तीय वर्ष का बजट.
एमट्रैक का कहना है कि अकेले पूर्वोत्तर गलियारे में सभी नियोजित सुधारों को पूरा करने के लिए उसे $100 बिलियन से अधिक के बजट प्रोत्साहन और 15 वर्षों से अधिक की आवश्यकता होगी। इसमें सिग्नल सिस्टम को अपडेट करना, पुरानी सुरंगों और पुलों का पुनर्निर्माण और आधुनिक बेड़े को शामिल करना – अन्य बुनियादी ढांचे में सुधार शामिल होंगे।
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न्यूयॉर्क यूनिवर्सिटी के मैरॉन इंस्टीट्यूट में परिवहन और भूमि उपयोग के फेलो एलोन लेवी का मानना है कि आवश्यक अपडेट काफी कम खर्च में किए जा सकते हैं।
लेवी उस रिपोर्ट के प्रमुख लेखक थे, जिसमें पाया गया कि पहले से ही प्रतिबद्ध धनराशि के अलावा लगभग 17 बिलियन डॉलर में पूर्वोत्तर गलियारे पर हाई-स्पीड रेल बनाना संभव होगा।
उन्होंने कहा, “पूर्वोत्तर गलियारा उन कुछ लाइनों में से एक है जहां, अधिकांश भाग के लिए, लाइन के मानक काफी ऊंचे हैं।” इसलिए, संपूर्ण सिस्टम ओवरहाल के बजाय, यूरोप और एशिया में सामान्य तकनीकी और परिचालन मानकों को अपनाना और विदेशों में उपयोग की जाने वाली पहले से ही सिद्ध रेल प्रौद्योगिकियों को लागू करना समझदारी होगी।
उनका मानना है कि अमेरिका के लिए सबसे बड़ा मुद्दा अक्सर पैसे की कमी नहीं है, बल्कि अन्य देशों के नवाचारों को आयात करने में विफलता है।
उन्होंने कहा, “यह एक तरह की अमेरिकी मानसिकता है, जहां अगर आप किसी चीज़ में प्रथम नहीं हैं, तो यह सीखना वास्तव में मुश्किल है कि दूसरे या तीसरे स्थान पर कैसे रहें।” “अगर जापान में किसी चीज का आविष्कार किया जाता है, तो वह यूरोप तक पहुंच सकती है। अमेरिका तक पहुंचना बहुत मुश्किल है, तब भी जब उन्हें पता हो कि वे पीछे हैं।”
द्वारा संपादित: तमसिन वाकर
