तेलंगाना में, चलने का अधिकार डिजाइन से पटरी से उतर गया

आप हैदराबाद के एक मेट्रो स्टेशन से बाहर निकलते हैं और नियमित एक किलोमीटर की पैदल यात्रा पर निकल पड़ते हैं। कुछ ही मिनटों में, फुटपाथ कई बाधाओं के नीचे गायब हो जाता है। पार्क की गई एसयूवी रास्ता रोकती हैं और टूटे फुटपाथ पर सावधानी बरतने की जरूरत होती है, जबकि खंभे, केबल तार, साइनबोर्ड और निर्माण सामग्री मार्ग पर भीड़ जमा कर देते हैं। कई बिंदुओं पर, पैदल चलने वालों को अव्यवस्था से निपटने और सड़क यातायात में उतरने के बीच चयन करना पड़ता है।

जुबली हिल्स चेकपोस्ट मेट्रो स्टेशन और केबीआर नेशनल पार्क के प्रवेश द्वार के बीच, एक साधारण सैर अक्सर सतर्कता का अभ्यास बन जाती है।

फुटपाथ बार-बार मेट्रो संरचनाओं, उपयोगिता बुनियादी ढांचे, वाणिज्यिक अतिक्रमण और निर्माण मलबे से बाधित होता है। जंक्शन के पास, खंभों, केबलों और मचानों का एक चक्रव्यूह है जिससे गुजरने के लिए बहुत कम जगह बचती है। सड़क के पार, बैरिकेड्स, खाद्य ट्रक, एक सार्वजनिक शौचालय, बस शेल्टर, पेड़ और अन्य बाधाएं पार्क के प्रवेश द्वार के पास अचानक समाप्त होने से पहले मार्ग को तोड़ देती हैं। पास में, भीड़भाड़ कम करने के उद्देश्य से एक फ्लाईओवर के लिए अतिरिक्त सड़क स्थान बनाने के लिए ध्वस्त फुटपाथ के हिस्सों को साफ किया जा रहा है।

हैदराबाद के बेहतर फुटपाथों में से एक माने जाने वाले फुटपाथ की स्थिति ऐसी है, एक वास्तविकता जो ‘चलने के अधिकार’ को मौलिक अधिकार के रूप में मान्यता देने वाले सुप्रीम कोर्ट के हालिया फैसले से असहज हो जाती है। शीर्ष अदालत ने माना कि सीमांकित और अच्छी तरह से बनाए गए फुटपाथों पर चलने की स्वतंत्रता को मोटर चालित वाहनों की तुलना में प्राथमिकता दी जाती है। न्यायमूर्ति पीएस नरसिम्हा ने कहा कि फुटपाथों पर हर मोड़ पर छिपे खतरे के बिना सुरक्षित और लापरवाह चलना, सबसे बुनियादी अधिकारों में से एक है और जीवन से अभिन्न रूप से जुड़ा हुआ है।

अदालत ने नीतिगत उपाय भी सुझाए, जिसमें चलने के अधिकार की रक्षा के लिए कानूनी और वैधानिक ढांचे के साथ एक नियामक निकाय की स्थापना भी शामिल है।

तेलंगाना सरकार को फैसले को अक्षरश: लागू करने के लिए, उसे अपनी शहरी गतिशीलता प्राथमिकताओं पर मौलिक रूप से पुनर्विचार करना होगा और सड़क विकास योजना के केंद्र में पैदल यात्री बुनियादी ढांचे को रखना होगा।

सत्ता के गलियारों में कोई फुटपाथ नहीं

जैसा कि हालात हैं, फुटपाथ और पैदल यात्री सुविधाएं शहर की प्रमुख बुनियादी ढांचा पहलों में कहीं नहीं हैं। यहां तक ​​कि हैदराबाद के विधायी और प्रशासनिक केंद्रों के आसपास की सड़कें भी बुनियादी पैदल यात्री सुविधाओं से वंचित हैं, जिससे हर दिन सैकड़ों लोगों की जान जोखिम में रहती है।

शहर में राज्य के विधायी और प्रशासनिक केंद्रों के करीब प्रमुख जंक्शन फुटपाथ और अन्य पैदल यात्री सुविधाओं से रहित हैं, जिससे सैकड़ों लोगों की जान जोखिम में है।

सैफाबाद में लकड़ीकापुल मेट्रो स्टेशन से अरण्य भवन तक की पैदल दूरी एक और उदाहरण पेश करती है। पुलिस मुख्यालय और राज्य विधान सभा से गुजरने वाले एक हिस्से में, पैदल चलने वालों को लगभग 50 मीटर तक भीषण यातायात और राज्य के सांस्कृतिक केंद्र, रवींद्र भारती के ऊंचे मैदानों के बीच एक संकीर्ण, बदबूदार जगह से गुजरने के लिए मजबूर होना पड़ता है। जंक्शन के पार, विधानसभा के बगल का फुटपाथ वीवीआइपी सुरक्षा के नाम पर बंद रहता है. इससे भी आगे, एक लोकप्रिय रेस्तरां ने एक अस्थायी रैंप के माध्यम से फुटपाथ को प्रभावी ढंग से दोपहिया पार्किंग क्षेत्र में बदल दिया है।

“मैं हर दिन दो किलोमीटर से अधिक पैदल चलता हूं, और 20% से भी कम दूरी में उपयोग करने योग्य फुटपाथ हैं। अधिकांश भाग के लिए, सड़कों में फुटपाथ जैसा कुछ भी नहीं है। फिर आपके पास फुटपाथ हैं जो केवल नाम के लिए मौजूद हैं, लेकिन सतह टूटी हुई और खतरनाक है,” शहर की नागरिक-कार्यकर्ता नताशा रामरत्नम कहती हैं।

“ऐसे अन्य फुटपाथ हैं जिन पर ठेलों और शोरूमों ने पूरी तरह से कब्जा कर लिया है। जहां भी कोई नया निर्माण हो रहा है, वह फुटपाथ में एक फुट का अतिक्रमण करता है। इसलिए, मूल रूप से जब सुप्रीम कोर्ट फुटपाथ पर चलने के अधिकार के बारे में बात करता है, तो यह यहां सबसे बड़ा मजाक है, क्योंकि हैदराबाद में वस्तुतः कोई फुटपाथ नहीं है,” वह बताती हैं कि कोलकाता और मुंबई, जहां वह पहले रहती थीं, तुलनात्मक रूप से अधिक चलने योग्य थे।

मीलों लंबी सड़कें, गायब रास्ते

समस्या कुछ हिस्सों तक ही सीमित नहीं है। पूर्ववर्ती ग्रेटर हैदराबाद नगर निगम (जीएचएमसी) की सीमा के भीतर, शहर में 800 किलोमीटर से अधिक चार-लेन वाली सड़कें थीं, जिनके दोनों तरफ पैदल यात्री पैदल मार्ग होने चाहिए थे। लगभग 1,600 किलोमीटर फुटपाथों की आवश्यकता के लिए, केवल 430 किलोमीटर ही मौजूद थे, जिनमें से कई व्यावहारिक उपयोग के लिए बहुत संकीर्ण या अतिक्रमित थे। हालाँकि सरकार ने प्रमुख सड़कों पर फुटपाथ बनाने के लिए 2019 में एक पहल शुरू की, लेकिन यह प्रयास बहुत कम हो गया।

तब से, शहर का विस्तार आउटर रिंग रोड (ओआरआर) तक हो गया है और नागरिक निकाय को तीन भागों में बांट दिया गया है। हैदराबाद में अब 886 किमी चार-लेन वाली सड़कें, 242 किमी छह-लेन वाली सड़कें और 65 किमी आठ-लेन वाली सड़कें हैं, जिनमें से सभी के लिए अच्छी तरह से डिजाइन और अच्छी तरह से बनाए रखा पैदल यात्री बुनियादी ढांचे की आवश्यकता है।

भारतीय रोड कांग्रेस के मानक उन सड़कों पर सुरक्षित, निरंतर और सुलभ फुटपाथ अनिवार्य करते हैं जहां वाहन की गति 15 किमी प्रति घंटे से अधिक है। दिशानिर्देशों में परिकल्पना की गई है कि फुटपाथ की चौड़ाई तीन अलग-अलग क्षेत्रों में नियोजित की जानी चाहिए: पैदल यात्री या पैदल क्षेत्र, फ्रंटेज या डेड जोन, और बहु-उपयोगिता क्षेत्र, जिसमें फुटपाथ पैदल यात्रियों, सड़क के फर्नीचर, बस स्टॉप, पेड़ों, विक्रेताओं और अन्य सार्वजनिक सुविधाओं को समायोजित करने के लिए पर्याप्त चौड़े हों। हालाँकि, ऐसे मानक अधिकांश शहर की सड़कों पर वास्तविकता से बहुत दूर हैं।

फुटपाथों के अभाव में, पैदल यात्री गुरुवार को हैदराबाद के एबिड्स में वाहनों की हलचल के बीच से अपना रास्ता बनाते हैं। |

अकेले पैदल यात्री क्षेत्र कम से कम दो मीटर (छह फीट) चौड़ा होना चाहिए ताकि दो व्हीलचेयर आराम से गुजर सकें। वाणिज्यिक सड़कों पर, इन सभी तत्वों को समायोजित करने के लिए 5 से 7.5 मीटर (16 से 24 फीट) चौड़े फुटपाथ की आवश्यकता होगी जो दो-लेन वाली सड़क के बराबर है, और ऐसे शहर में एक कठिन प्रस्ताव है जहां सड़क की जगह प्रीमियम पर है।

शहरी परिवहन विशेषज्ञ प्रशांत बच्चू इस तर्क को खारिज करते हैं कि हैदराबाद में पैदल यात्री बुनियादी ढांचे के लिए जगह की कमी है। उनका कहना है कि चौड़े फुटपाथ और बेहतर सार्वजनिक परिवहन से यातायात की भीड़ घटने के बजाय कम होगी: “हमारे पास इतनी चौड़ी सड़कें हैं कि हम उन पर हवाई जहाज उतार सकते हैं। यह कहना बिल्कुल गलत है कि यातायात है, इसलिए हम सड़कें चौड़ी कर रहे हैं। ऐसा इसलिए है क्योंकि चौड़ी सड़क है, इतना अधिक यातायात है। जितना बड़ा पाइप, उतना अधिक पानी।”

उनके अनुसार, सड़क की सीमित जगह अधिक लोगों को सार्वजनिक परिवहन का उपयोग करने के लिए प्रोत्साहित करती है, जिसके परिणामस्वरूप सरकार की ओर से बेहतर सेवाओं और निवेश की मांग पैदा होती है।

“जैसे ही आप सड़क को एक दिशा में दो लेन से अधिक चौड़ा करते हैं, सड़क पार करने की संभावना नगण्य हो जाती है। इसका मतलब है कि हर व्यक्ति जिसे सड़क पार करने की ज़रूरत है, वह बाइक या कार जैसे निजी परिवहन का सहारा लेगा,” वह बताते हैं।

दूसरे शब्दों में, चौड़ी सड़कें उपलब्ध कराने से जिन्हें पार करना कठिन होता जा रहा है, शहर उन लोगों को निजी वाहनों की ओर धकेलने का जोखिम उठाते हैं जो अन्यथा पैदल चल सकते हैं या सार्वजनिक परिवहन का उपयोग कर सकते हैं।

अधिक यातायात का मार्ग

पिछले एक दशक में, सरकारों ने व्यापक कैरिजवे और ग्रेड सेपरेटर में भारी निवेश किया है, केवल अतिरिक्त सड़क स्थान को निजी वाहनों की बढ़ती संख्या द्वारा जल्दी से निगलने के लिए। एक उदाहरण कोंडापुर और गाचीबोवली को जोड़ने वाला पी. जनार्दन रेड्डी (पीजेआर) फ्लाईओवर (जिसे शिल्पा लेआउट चरण 2 फ्लाईओवर के रूप में भी जाना जाता है) है, जिसमें एक साल पहले लॉन्च होने के तुरंत बाद गंभीर भीड़भाड़ देखी गई थी।

2016 से लागू रणनीतिक सड़क विकास योजना (एसआरडीपी) के तहत, हैदराबाद ने ओआरआर तक सिग्नल-मुक्त यात्रा को सक्षम करने के उद्देश्य से ₹8,000 करोड़ से अधिक की लागत से 42 फ्लाईओवर, अंडरपास और पुल जोड़े हैं। इस बीच, सार्वजनिक परिवहन लगातार सिकुड़ता रहा।

गुरुवार को हैदराबाद में राज्य विधानसभा के सामने सड़क पर चलते पैदल यात्री। |

ग्रेटर हैदराबाद में वाहनों की कुल संख्या 2016 में लगभग 50 लाख से बढ़कर अगस्त 2025 तक 94 लाख से अधिक हो गई है। हैदराबाद मेट्रोपॉलिटन डेवलपमेंट अथॉरिटी के एक गतिशीलता अध्ययन में 2011 और 2024 के बीच सार्वजनिक परिवहन से बड़े पैमाने पर बदलाव पाया गया। जबकि सार्वजनिक परिवहन का उपयोग 42% से घटकर 25% हो गया, उस अवधि के दौरान कारों की हिस्सेदारी 4% से चौगुनी होकर 16% हो गई।

सड़क परिवहन प्राधिकरण के आंकड़ों से पता चलता है कि दोपहिया वाहनों की संख्या भी बढ़ी है, जो 2011 में 21.45 लाख से बढ़कर 2025 में 65 लाख हो गई है। हालांकि, पैदल चलने वालों को इसके परिणामों का अनुपातहीन हिस्सा भुगतना पड़ रहा है। पुलिस रिकॉर्ड बताते हैं कि 2025 में हैदराबाद और साइबराबाद की सड़कों पर 390 पैदल यात्री मारे गए, जो 1,120 सड़क दुर्घटनाओं में होने वाली मौतों का 35% था। हाल के वर्षों में, सड़क पर होने वाली सभी मौतों में पैदल चलने वालों की संख्या लगातार 30% से 40% रही है।

निजी वाहन के उपयोग में एक साथ वृद्धि और सार्वजनिक परिवहन में गिरावट से पता चलता है कि कई पूर्व पैदल यात्री यात्रा के मोटर चालित साधनों में स्थानांतरित हो गए हैं। बाचू कहते हैं, “हमने निजी यात्रा पर भारी सब्सिडी दी है। प्रत्येक निजी कंपनी कार भत्ता देती है और मुफ्त कार पार्किंग प्रदान करती है। कोई भी कंपनी बस पास के लिए भुगतान नहीं करती है। यह एक स्पष्ट आर्थिक प्रोत्साहन है जिसने इस मानसिकता को प्रेरित किया है।”

अपने तर्क को मजबूत करने के लिए, वह गतिशीलता के अर्थशास्त्र की ओर इशारा करते हैं: जबकि कार की कीमतें पिछले तीन दशकों में दोगुनी भी नहीं हुई हैं, सार्वजनिक परिवहन लागत कई गुना बढ़ गई है, जिससे दोपहिया वाहन सुरक्षित और लागत प्रभावी दोनों दिखाई देते हैं।

वह यह भी बताते हैं कि कई यातायात प्रबंधन उपायों ने अनजाने में पैदल यात्रा करने वालों के लिए जीवन कठिन बना दिया है। नि:शुल्क बाएँ मोड़, यू-टर्न को बढ़ावा देने के लिए जंक्शनों को बंद करने और बीचों-बीच बैरिकेडिंग करने से सड़कों को पार करना और अधिक कठिन हो गया है, हालाँकि यह पैदल चलने वालों की मृत्यु को कम करने के लिए किया गया था।

उनका कहना है कि पैदल चलने वालों की सुरक्षा के लिए, कैरिजवे को प्रत्येक दिशा में दो लेन तक सीमित किया जाना चाहिए और एक विस्तृत मध्यिका द्वारा अलग किया जाना चाहिए जहां लोग पार करते समय इंतजार कर सकें। उनका तर्क है कि शहर की अधिकांश सड़क संरचना अवैज्ञानिक अनुमानों पर आधारित है और स्थापित दिशानिर्देशों के पालन के बिना बनाई गई है।

चलने योग्य शहर का रास्ता

बेंगलुरु की टेंडर श्योर पहल में एक वैकल्पिक दृष्टिकोण पाया जा सकता है, जिसने 2011 में सड़क डिजाइन दिशानिर्देश विकसित किए और 2014 और 2017 के बीच फुटपाथ, साइकिल ट्रैक, संगठित वेंडिंग जोन, सार्वजनिक स्थान और उपयोगिता गलियारों की विशेषता वाली पायलट परियोजनाएं लागू कीं। यह मॉडल अधिक सड़कों के लिए अपनाए जाने के लिए काफी सफल साबित हुआ। केंद्र द्वारा स्मार्ट सिटी मिशन के लिए भी दिशानिर्देश अपनाए गए हैं।

हालाँकि, तेलंगाना में, पैदल यात्री बुनियादी ढाँचा लेआउट नियमों से काफी हद तक अनुपस्थित है। टीएस-बीपीएएसएस अधिनियम, 2020, उपयोगिताओं के लिए भूमिगत नलिकाओं के संबंध में केवल फुटपाथों का उल्लेख करता है और उन्हें पैदल यात्री सुरक्षा उपाय के रूप में स्पष्ट रूप से अनिवार्य नहीं करता है।

इस बीच, प्रवर्तन, फुटपाथों से अतिक्रमण हटाने के लिए यातायात पुलिस और जीएचएमसी द्वारा समय-समय पर चलाए जाने वाले अभियानों तक ही सीमित है।

अधिकारियों का कहना है कि यह प्रस्तावित CURE अधिनियम के साथ बदल सकता है, जिसमें शहरी स्थानीय निकायों को फुटपाथ, पैदल यात्री क्रॉसिंग, कर्ब रैंप, स्पर्श पथ, सड़क फर्नीचर, बस स्टॉप और अन्य पैदल यात्री सुविधाएं बनाने और बनाए रखने की आवश्यकता वाले प्रावधान शामिल हैं। यह विकलांग व्यक्ति अधिनियम, 2016 के अनुसार निर्दिष्ट पैदल यात्री और गैर-मोटर चालित परिवहन गलियारों, समावेशी बुनियादी ढांचे का भी प्रावधान करता है।