1953 में, एयर कॉर्पोरेशन अधिनियम ने भारत में वाणिज्यिक विमानन का राष्ट्रीयकरण कर दिया। जेआरडी टाटा की एयरलाइन, जो अक्टूबर 1932 में कराची से बंबई तक डाक ले जाने वाली सिंगल डे हैविलैंड पुस मोथ के साथ शुरू हुई थी, को सरकारी हाथों में ले लिया गया। उस समय तर्क दिया गया था कि वाहक छोटे, खंडित और आर्थिक रूप से अव्यवहार्य थे, और विमानन इतना रणनीतिक था कि इसे बाजार पर नहीं छोड़ा जा सकता था। तब भारत में दो सरकारी एयरलाइंस थीं और अगले चार दशकों तक कोई घरेलू प्रतिस्पर्धा नहीं थी। 26 अप्रैल, 2026 को तीन निजी एयरलाइंस (एयर इंडिया, इंडिगो और स्पाइसजेट) ने फेडरेशन ऑफ इंडियन एयरलाइंस (एफआईए) के माध्यम से नागरिक उड्डयन मंत्रालय को पत्र लिखकर कहा कि वे परिचालन बंद करने के कगार पर हैं। 1953 का तर्क, शांत तरीके से, उनसे भी पुराना था।
हालाँकि, यह दिलचस्प सवाल नहीं है।
केवल 3 समूहों ने मदद के लिए संकेत दिया है
दिलचस्प सवाल तुलनात्मक है. यही झटका दुनिया की हर एयरलाइन को लगा है. युद्ध और होर्मुज जलडमरूमध्य की नाकेबंदी से पहले फरवरी के अंत में ब्रेंट लगभग 85 डॉलर प्रति बैरल से बढ़कर लगभग 150 डॉलर प्रति बैरल हो गया है। दरार फैल गई – क्रूड और जेट ए-1 के बीच रिफाइनिंग मार्जिन – इसके साथ बढ़ गया है। आईएटीए मॉनिटर ने 24 अप्रैल को समाप्त सप्ताह के लिए जेट ईंधन को 179 डॉलर प्रति बैरल पर रखा, जबकि मार्च की शुरुआत में यह 80 डॉलर था। लुफ्थांसा ने गर्मियों के लिए 20,000 उड़ानें रद्द कर दी हैं और अपने 27 सिटीलाइन विमानों को स्थायी रूप से सेवानिवृत्त कर दिया है। एयर फ्रांस-केएलएम ने लंबी दूरी के किराए में प्रति राउंड ट्रिप 50 यूरो की बढ़ोतरी की है। कैथे पैसिफ़िक ने अपनी निर्धारित यात्री उड़ानों में 2% की कटौती की है और अपना ईंधन अधिभार 34% बढ़ा दिया है। Qantas ने A$150 मिलियन शेयर बायबैक में देरी की है। युनाइटेड को उम्मीद है कि वह चौथी तिमाही तक अपनी ईंधन लागत में 85 से 100% वृद्धि किराये से वसूल कर लेगा। दुनिया के गंभीर वाहकों में से, केवल तीन समूहों ने अपनी सरकारों को उन्हें उड़ान भरने के लिए लिखा है: स्पिरिट एयरलाइंस (परिसमापन से बचने के लिए ट्रम्प प्रशासन से करोड़ों की मांग कर रहे हैं), नाइजीरियाई ऑपरेटर (जिन्होंने देशव्यापी बंद की धमकी दी थी), और फेडरेशन ऑफ इंडियन एविएशन के तीन। भारत एक दिलचस्प तरह की कंपनी रखता है.
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जो सदमा हम नहीं झेल सकते, उसे दूसरे क्यों झेल सकते हैं? उत्तर चार टुकड़ों में है, और उन्हें देखने का सबसे साफ़ तरीका लागत रेखा है।
कर परतें
पहला है टैक्स वेज. एटीएफ वस्तु एवं सेवा कर से बाहर है। इस पर आधार मूल्य पर 11% केंद्रीय उत्पाद शुल्क लगता है। राज्य वैट तब बेस-प्लस-एक्साइज (दिल्ली में 25%, तमिलनाडु में 29%, अधिकांश अन्य प्रमुख केंद्रों में 16 से 20%) पर लिया जाता है। झरना गुणक है. तमिलनाडु की दरों पर, बेस-प्राइस में प्रत्येक 1 रुपये की वृद्धि एयरलाइन पर लगभग 1.43 रुपये की होती है; दिल्ली में, 1.39 रुपये; कम वैट केंद्रों पर, 1.29 रुपये। नागरिक उड्डयन मंत्रालय ने फरवरी में लोकसभा को बताया कि छह राज्य अभी भी 18% या उससे अधिक का वैट लगाते हैं। कर यथामूल्य होने के कारण, अंतर्निहित के साथ पूर्ण पास-थ्रू बढ़ता है। कोई भी अन्य प्रमुख विमानन बाज़ार अपने सबसे बड़े इनपुट पर इस तरह से कर नहीं लगाता है।
दूसरा है अनहेज्ड बैलेंस शीट। रयानएयर के माइकल ओ’लेरी ने इस सप्ताह कहा कि उनकी एयरलाइन ने अपने ईंधन का 80% फिक्स्ड-प्राइस स्वैप के माध्यम से हेज किया है और खुद को “यूरोप में सबसे अच्छी इंसुलेटेड, सबसे हेज्ड एयरलाइन” कहा है। ईज़ीजेट ने ग्रीष्मकालीन ईंधन का 70% 706 डॉलर प्रति टन पर तय किया है। सिंगापुर एयरलाइंस दो से तीन चौथाई तक स्वैप और कॉलर को मिलाकर एक निरंतर रोलिंग हेज चलाती है। भारतीय वाहक, संक्षिप्त और परित्यक्त अपवादों के साथ, ऐसा नहीं करते हैं। वे अपने अधिकांश बेड़े को बिक्री-और-लीज़बैक अनुबंधों के तहत पट्टे पर देते हैं (इंडिगो का पट्टेदार हिस्सा वैश्विक शीर्ष दस में सबसे अधिक है) जिसमें मासिक किराया डॉलर में होता है, साथ ही डॉलर-मूल्य वाले रखरखाव भंडार और ईंधन इनपुट की कीमत डॉलर में होती है। परिचालन लागत का लगभग 60 से 65% यूएसडी से जुड़ा हुआ है; 90% से अधिक राजस्व रुपये में है, जिसमें सीमांत प्रवेशकर्ता द्वारा प्रतिस्पर्धी मार्गों पर किराया सीमा निर्धारित की गई है। विनिमय-दर एक्सपोज़र किसी भी पैमाने पर, बोर्ड-अनुमोदित अर्थ में असंरक्षित है। सख्त परिभाषा के अनुसार यह कोई एयरलाइन नहीं है। यह रुपये पर एक लीवरेज्ड शॉर्ट पोजीशन है, जो कच्चे तेल की कीमत के विरुद्ध लिखी जाती है।
बिना तैयारी के पकड़ा गया
तीसरा गायब युद्ध संदूक है। इंडिगो ने वित्त वर्ष 2024 और वित्त वर्ष 25 में अपने दो सबसे अधिक लाभदायक वर्ष दर्ज किए, जिसमें ऑपरेटिंग मार्जिन उच्च किशोरावस्था में था। टाटा के अधीन एयर इंडिया का घाटा तेजी से कम हुआ और उसकी अपनी रिपोर्ट के अनुसार, अधिग्रहण के बाद से उसकी वित्तीय स्थिति सबसे मजबूत थी। अधिशेष कहाँ गया? बेड़े-विस्तार आदेशों में (जून 2023 में इंडिगो का 500-विमान एयरबस ऑर्डर, उसी वर्ष एयरबस और बोइंग में एयर इंडिया का 470-विमान ऑर्डर), बैलेंस-शीट बफ़र्स में नहीं। किसी वाहक के लिए प्रासंगिक तरलता अनुपात ईंधन जलाने वाले दिन हैं। नकदी और समतुल्य को दैनिक ईंधन और पट्टे के बहिर्प्रवाह से विभाजित किया जाता है। सिंगापुर एयरलाइंस और रयानएयर ने, हाल के वर्षों में, कई सौ दिनों के ऑपरेटिंग आउटफ़्लो के बराबर बफ़र्स चलाए हैं। भारतीय वाहक, अपने सर्वोत्तम दो वर्षों के बाद भी, सौ से भी कम पर चलते हैं। लागत-प्रति-उपलब्ध-सीट-किलोमीटर के आधार पर, भारतीय गैर-ईंधन-गैर-पट्टा CASK रयानएयर के साथ प्रतिस्पर्धी है और अधिकांश यूरोपीय विरासत वाहकों से नीचे है। नाजुकता संचालन में नहीं है. बल्कि यह संचालन से एक पंक्ति ऊपर बैठता है।
आदत से बाहर?
चौथी सीखी गई प्रतिक्रिया है। 2008 के बाद से हर झटका सरकारी रियायत में समाप्त हुआ है। 2008 में कच्चे तेल में उछाल के बाद, ईंधन राहत। 2012 में, 49% एफडीआई की अनुमति देने के लिए विदेशी एयरलाइन इक्विटी नियमों को आसान बनाया गया था। 2018 में, एटीएफ कर चर्चा फिर से शुरू हुई। 2020 में, ऋण स्थगन, स्लॉट सुरक्षा और अंततः एयर इंडिया की बिक्री। इस महीने की शुरुआत में, कच्चे तेल में बढ़ोतरी के साथ, सरकार ने मासिक घरेलू एटीएफ मूल्य में 25% की वृद्धि की सीमा तय की, एक ऐसा उपाय जो यात्रियों को अल्पावधि में ढाल देता है और मध्यम अवधि में क्रॉस-सब्सिडी को मजबूत करता है। उद्योग को प्रशिक्षित किया गया है कि किसी संकट के लिए सर्वोत्तम प्रतिक्रिया एक पत्र है, बचाव नहीं। एसओएस, उस अर्थ में, थीसिस का प्रमाण है।
पश्चिम एशिया और होर्मुज जलडमरूमध्य के संदर्भ वाले अप्रैल 2026 के पत्र को हटा दें, और इसे 2008 में, 2012 में, 2018 में, या 2020 में लिखा जा सकता था। प्रश्न लगभग समान हैं। उत्पाद शुल्क को स्थगित करें, राज्य वैट में कटौती करें, एटीएफ को जीएसटी के तहत लाएं, क्रैक-बैंड मूल्य निर्धारण तंत्र को बहाल करें, वित्तीय सहायता प्रदान करें। अलग-अलग युद्ध, एक ही पत्र.
तो फिर, यह समाधान कोई अस्थायी उत्पाद शुल्क छूट नहीं है। नाजुकता संरचनात्मक है, और इसलिए इलाज भी होना चाहिए। एटीएफ को जीएसटी के तहत लाया जाना चाहिए, जहां यह 2017 से है। अनुसूचित वाहक को बैंकों के लिए पूंजी पर्याप्तता के अनुरूप, परिचालन पर्याप्तता मानदंडों, ईंधन की न्यूनतम हेज हिस्सेदारी और न्यूनतम विदेशी मुद्रा हेज अनुपात, त्रैमासिक खुलासा के अधीन होना चाहिए। एक सीमा से अधिक विमान ऑर्डर ईंधन जलाने वाले दिनों में मापे गए प्रदर्शित तरलता बफर पर सशर्त होने चाहिए। इनमें से कोई भी विदेशी नहीं है. क्षेत्रीय पूंजी और प्रकटीकरण व्यवस्थाएं शिपिंग, बिजली और वित्तीय सेवाओं में संचालित होती हैं, और यूरोपीय संघ परिचालन पक्ष में समान दिशा में आगे बढ़ रहा है। अतीत में प्रत्येक बेलआउट ने, नाजुकता की लागत को कम करके, अगले को संभावित और बड़ा बना दिया है। नियामक जो एयरलाइंस को प्रणालीगत रूप से महत्वपूर्ण बुनियादी ढांचे के रूप में मानता है और इसकी नाजुकता को नियंत्रित करता है, वह उन पर और यात्रा करने वाली जनता पर एहसान कर रहा है। जो रियायत पत्र लिखता रहता है वह उन्हें अगले युद्ध की प्रतीक्षा करना सिखा रहा है।
(लेखक प्रधानमंत्री की आर्थिक सलाहकार परिषद में थे)
अस्वीकरण: ये लेखक की निजी राय हैं
