भारत के जहाजरानी उद्योग के पीछे कुछ हवाएँ हैं

पूर्ववर्ती सरकारों द्वारा बड़े पैमाने पर उपेक्षा किए गए समुद्री क्षेत्र को विकसित करने की अपनी प्रतिबद्धता के लिए सरकार श्रेय की पात्र है। यह सरकार के प्रमुख कार्यक्रम, सागरमाला पर व्यय में परिलक्षित होता है, जिसमें सितंबर 2024 तक, 2035 तक ₹5.8 लाख करोड़ के निवेश की आवश्यकता वाली 839 परियोजनाओं की रूपरेखा तैयार की गई थी। इनमें से ₹1.22 लाख करोड़ मूल्य की 241 परियोजनाएं पूरी हो चुकी हैं, जबकि ₹1.8 लाख करोड़ मूल्य की 234 परियोजनाएं कार्यान्वयन के अधीन हैं। इसके अतिरिक्त, ₹2.78 लाख करोड़ के अनुमानित निवेश वाली 364 परियोजनाएं विकास के विभिन्न चरणों में हैं।

सागरमाला के भीतर, बंदरगाह आधुनिकीकरण के लिए ₹2.91 लाख करोड़ (50% से अधिक) आवंटित किया गया है; बंदरगाह कनेक्टिविटी के लिए ₹2.06 लाख करोड़ (35% से अधिक); ₹55.8 हजार करोड़ (10%) बंदरगाह आधारित औद्योगीकरण के लिए, शेष 5% तटीय सामुदायिक विकास, तटीय शिपिंग के लिए बुनियादी ढांचे (जहाज अधिग्रहण नहीं) और अंतर्देशीय जल परिवहन के बीच वितरित किया गया।

भारत की अर्थव्यवस्था में सकल घरेलू उत्पाद 2016-17 में ₹153 ट्रिलियन से बढ़कर 2022-23 में ₹272 ट्रिलियन हो गया है – 43% की वृद्धि, दो साल की COVID-19 संबंधित असफलताओं के बावजूद, 7% की CAGR से बढ़ रही है। इस वर्ष अर्थव्यवस्था 3.7 ट्रिलियन डॉलर, 2027 तक 5 ट्रिलियन डॉलर और 2030 तक 7 ट्रिलियन डॉलर तक पहुंचने का अनुमान है।

इस अवधि के दौरान, भारत का EXIM व्यापार भी 2016-17 में 66 बिलियन डॉलर से बढ़कर 2022 में 116 बिलियन डॉलर हो गया है, जो 77% से अधिक की संचयी वृद्धि और 12.83% की वार्षिक वृद्धि दर है। भारत का लक्ष्य अपनी वैश्विक व्यापार स्थिति को मजबूत करने के लिए 2030 तक निर्यात को 2 ट्रिलियन डॉलर तक बढ़ाना है।

उद्योग को लगातार स्थिरता का सामना करना पड़ रहा है

उच्च आर्थिक विकास और समुद्री क्षेत्र में बढ़ते निवेश के बावजूद, भारतीय शिपिंग उद्योग स्थिर बना हुआ है। बंदरगाह, जहाजरानी और जलमार्ग मंत्रालय के आंकड़ों के अनुसार, प्रमुख बंदरगाहों पर संभाला जाने वाला माल 2016-17 में 1,071.76 मिलियन टन से मामूली रूप से बढ़कर 2020-21 में 1,249.99 मिलियन टन हो गया है – 14.26% की संचयी वृद्धि या केवल 2.85% की वार्षिक वृद्धि। इसके विपरीत, इन बंदरगाहों पर संभाले जाने वाले जहाजों की संख्या वास्तव में 5.93% घट गई है, जो 2016-17 में 21,655 जहाजों से 2020-21 में 20,371 हो गई है।

भारतीय-पंजीकृत जहाजों के संदर्भ में, संख्या 2016-17 में 1,313 से बढ़कर सितंबर 2024 में 1,526 हो गई है – 16.77% की संचयी वृद्धि और 2.4% की औसत वार्षिक वृद्धि। इसी अवधि में, सकल टन भार 2016-17 में 11,547,576 जीटी से बढ़कर 13,744,897 जीटी हो गया है – 17.44% की संचयी वृद्धि और 2.5% की वार्षिक औसत वृद्धि।

एक बड़ी चिंता भारतीय बेड़े की उम्र बढ़ने को लेकर है, 2022-23 में जहाज की औसत उम्र बढ़कर 26 साल हो जाएगी। हालाँकि, 2024 में 34 अपेक्षाकृत युवा जहाजों (औसत आयु 14 वर्ष) के शामिल होने से अब यह बढ़कर 21 वर्ष हो गया है। तुलनात्मक रूप से, जहाज स्वामित्व में भारत की वैश्विक रैंकिंग 17 से घटकर 19 हो गई है, जो सुधारों की आवश्यकता को उजागर करती है।

स्पष्ट रूप से, यह धारणा कि बंदरगाहों में निवेश बढ़ने से भारतीय शिपिंग में स्वचालित रूप से वृद्धि होगी, गलत साबित हुई है।

हकीकत में, भारतीय एक्जिम कार्गो ले जाने में और घरेलू कार्गो के लिए रेल और सड़क परिवहन में विदेशी ध्वज वाले जहाजों के मुकाबले भारतीय शिपिंग का बाजार लगातार खोता जा रहा है। कारण सरल है: जहाज मालिकों और जहाज निर्माताओं की ज़रूरतें बंदरगाह और टर्मिनल ऑपरेटरों से काफी अलग हैं।

जहाज निर्माण जैसी अनेक चुनौतियाँ

भारतीय शिपिंग को इसकी प्रतिस्पर्धात्मकता में बाधा डालने वाली कई चुनौतियों का सामना करना पड़ता है: पूंजी की कमी और उच्च उधार लागत; लघु ऋण अवधि, कठोर संपार्श्विक आवश्यकताओं के लिए जहाज मालिकों को संपार्श्विक के रूप में जहाजों का उपयोग करने के बजाय अतिरिक्त सुरक्षा की आवश्यकता होती है; उद्योग की चक्रीय प्रकृति की सीमित समझ, जिसके कारण अनम्य ऋण पुनर्गठन नीतियां बनीं; प्रतिकूल कराधान कानून अक्सर भारतीय जलक्षेत्रों के भीतर भी भारतीय जहाजों की तुलना में विदेशी ध्वज वाले जहाजों का पक्ष लेते हैं; जहाज अधिग्रहण के लिए धन वापस भेजने में देरी; कठोर विनियामक आवश्यकताएँ, और भारतीय नाविकों के अनिवार्य प्रशिक्षण पर अतिरिक्त वित्तीय बोझ और उच्च बंदरगाह शुल्क, प्रतिस्पर्धात्मकता को और कम कर रहे हैं।

इसके विपरीत, टैक्स हेवन या सुविधा के झंडे में पंजीकृत जहाज – पूंजी तक आसान पहुंच, कम उधार लेने की लागत, उदार नियामक मानकों, छिपी हुई स्वामित्व संरचनाओं और न्यूनतम नियामक निरीक्षण से लाभान्वित होते हैं। इससे भारतीय ध्वज वाले जहाज़ वैश्विक शिपिंग बाज़ारों में काफी कम प्रतिस्पर्धी हो जाते हैं।

पूंजी की कमी के अलावा, भारत का जहाज निर्माण उद्योग निम्नलिखित समस्याओं से भी जूझ रहा है: बड़े जहाजों के निर्माण के लिए अपर्याप्त बुनियादी ढाँचा; उच्च इनपुट लागत, विशेषकर स्टील पर; एक कमजोर सहायक उद्योग जिसके कारण आयात पर निर्भरता बढ़ रही है; आयातित मशीनरी और स्पेयर पार्ट्स पर सीमा शुल्क, उत्पादन लागत में वृद्धि, और कौशल अंतराल जो कार्यबल दक्षता को सीमित करते हैं।

इसके अतिरिक्त, जहाज मालिकों के लिए वित्त पोषण की चुनौतियाँ और नए निर्मित जहाज की डिलीवरी में देरी संभावित खरीदारों को भारतीय शिपयार्ड में निवेश करने से रोकती है, जिससे घरेलू जहाज निर्माण क्षेत्र और कमजोर हो जाता है।

इंडियन नेशनल शिपओनर्स एसोसिएशन लंबे समय से पूंजी की कमी को कम करने और भेदभावपूर्ण कर नीतियों को खत्म करने के उपायों की वकालत करता रहा है। दो प्रमुख सिफारिशें, यानी, समुद्री विकास निधि (एमडीएफ) का निर्माण और जहाजों को बुनियादी ढांचे का दर्जा देना, को मैरीटाइम इंडिया विजन 2030 में शामिल किया गया था। इसके अतिरिक्त, उद्योग हितधारक जहाज पूंजी लागत पर 5% आईजीएसटी को हटाने और भारतीय नाविकों को टीडीएस आवश्यकताओं से छूट देने पर जोर दे रहे हैं।

कर-संबंधी राहत को छोड़कर, उद्योग की अधिकांश लंबे समय से चली आ रही मांगों को केंद्रीय बजट में संबोधित किया गया प्रतीत होता है।

सरकार ने घोषणा की है: ₹25,000 करोड़ का एमडीएफ; बड़े जहाजों के लिए बुनियादी ढांचे की स्थिति; जहाज निर्माण समूहों की सुविधा; जहाज निर्माण पुर्जों और उपकरणों पर मूल सीमा शुल्क छूट का 10 साल का विस्तार; जहाज निर्माण के लिए एक संशोधित वित्तीय सहायता नीति; भारतीय यार्डों में जहाज तोड़ने के लिए ऋण प्रोत्साहन, और अंतर्देशीय जहाजों के लिए टन भार कर योजना का विस्तार।

हालाँकि, शैतान विवरण में निहित है। एमडीएफ में सरकार का योगदान केवल 49% होगा, शेष प्रमुख बंदरगाहों से आएगा। यह स्पष्ट नहीं है कि ₹25,000 करोड़ एक ही वर्ष में जुटाए जाएंगे या कई वर्षों में। शिपिंग, जहाज निर्माण और बंदरगाह क्षेत्रों की उच्च पूंजी तीव्रता को देखते हुए, यह राशि अभी भी उद्योग की जरूरतों से कम हो सकती है।

पुराने हो रहे भारतीय शिपिंग बेड़े को तत्काल प्रतिस्थापन की आवश्यकता है, और ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन में कमी के लक्ष्य के लिए हरित प्रौद्योगिकी में निवेश की आवश्यकता होगी। इस क्षेत्र को कम ब्याज दरों और 7-10 वर्षों की पुनर्भुगतान अवधि के साथ दीर्घकालिक वित्तपोषण की आवश्यकता है। इसके अतिरिक्त, भारत को बड़े जहाजों के निर्माण और मौजूदा जहाजों के विस्तार और आधुनिकीकरण के लिए नए शिपयार्डों की आवश्यकता है। हालाँकि सागरमाला ने बंदरगाहों में धन डाला है, जमींदार मॉडल में परिवर्तन के बावजूद, आधुनिकीकरण के लिए अतिरिक्त धन अभी भी आवश्यक हो सकता है।

यदि एमडीएफ का उपयोग कम ब्याज दरों पर बाहरी वाणिज्यिक उधार (ईसीबी) को आकर्षित करने के लिए रणनीतिक रूप से किया जाता है, तो यह समुद्री क्षेत्र में फंडिंग अंतर को पाटने में मदद कर सकता है।

भयावह कर असमानताएँ

ऐसा प्रतीत होता है कि बजट ने कर असमानताओं को दूर करने का एक महत्वपूर्ण अवसर खो दिया है, जो भारतीय जहाजों को भारतीय तट पर परिचालन करते समय भी विदेशी जहाजों की तुलना में तुलनात्मक रूप से नुकसान में डालता है। भारतीय ध्वज वाले जहाज खरीद मूल्य पर 5% आईजीएसटी के अधीन हैं, यह लेवी विदेशी ध्वज वाले जहाजों पर नहीं लगाई जाती है। इसके अतिरिक्त, भारतीय शिपिंग कंपनियों को नाविकों के वेतन पर स्रोत पर कर (टीडीएस) काटना होगा, जबकि भारतीय नाविकों को रोजगार देने वाले विदेशी जहाजों को ऐसी कोई बाध्यता नहीं है।

बजट 2025 एक आशाजनक कदम है लेकिन इसे शिपिंग सुधारों के नाम पर एक और आधा-अधूरा उपाय नहीं बनना चाहिए। उद्योग को केवल वृद्धिशील प्रगति की नहीं बल्कि निर्णायक कार्रवाई की जरूरत है।

अमिताभ कुमार, एक सेवानिवृत्त आईआरएस अधिकारी, भारत सरकार के पूर्व महानिदेशक, नौवहन हैं। व्यक्त किये गये विचार व्यक्तिगत हैं