फरवरी 2022 में रूस-यूक्रेन युद्ध शुरू होने के बाद के महीनों में, एशिया में रूसी क्रूड ले जाने वाले कई शिपिंग टैंकरों ने खुद को एक अजीब स्थिति में पाया। तेल उपलब्ध था, खरीदार इच्छुक थे और समुद्री रास्ते खुले थे। फिर भी आंदोलन रुक गया क्योंकि बीमाकर्ता हिचकिचा रहे थे।
इंटरनेशनल ग्रुप ऑफ प्रोटेक्शन एंड इंडेम्निटी क्लब से जुड़े क्लबों से वैध सुरक्षा और क्षतिपूर्ति कवर के बिना, जहाजों को बंदरगाह में प्रवेश से वंचित किए जाने या भयावह देनदारियों का सामना करने का जोखिम था। भारत के लिए, जिसने एक समय में रियायती रूसी तेल के आयात को अपनी कच्चे तेल की टोकरी के एक तिहाई से अधिक तक बढ़ा दिया था, बाधा तत्काल थी। यहां तक कि जब नई दिल्ली ने रूसी तेल पर अमेरिकी प्रतिबंधों के साथ औपचारिक रूप से जुड़ने का फैसला नहीं किया, तब भी उसे उनके द्वारा बनाई गई बीमा व्यवस्था के तहत काम करना पड़ा। अनुपालन हमेशा राजनीतिक नहीं था. यह संरचनात्मक था.
उस पल ने एक कड़वी सच्चाई उजागर कर दी. आधुनिक व्यापार में, शक्ति केवल नौसेनाओं या आपूर्ति श्रृंखलाओं के माध्यम से प्रवाहित नहीं होती है। यह हामीदारी के माध्यम से प्रवाहित होता है। भारत ने यूपीआई के अंतर्राष्ट्रीयकरण और आत्मनिर्भर समुद्री गतिशीलता के साथ सीमा पार भुगतान के लिए अमेरिकी-नियंत्रित स्विफ्ट का विकल्प बनाने का निर्णय लिया।
यह वह कमज़ोरी है जो 18 अप्रैल को प्रधान मंत्री नरेंद्र मोदी की अध्यक्षता में केंद्रीय मंत्रिमंडल द्वारा 12,980 करोड़ रुपये की संप्रभु गारंटी के साथ भारत समुद्री बीमा पूल (बीएमआई पूल) को मंजूरी देने के निर्णय को तैयार करती है। बीएमआई पूल एक ऐसी दुनिया के लिए एक रणनीतिक प्रतिक्रिया है जहां प्रतिबंध, वित्त और जोखिम राज्यकला के उपकरणों में विलीन हो गए हैं। यह यह सुनिश्चित करने के भारत के प्रयास का प्रतीक है कि उसकी व्यापार जीवनरेखाएँ बाहरी बीमा निर्णयों की बंधक न बनें।
बीएमआई पूल की वास्तुकला उस महत्वाकांक्षा को दर्शाती है। इसे व्यापक समुद्री कवरेज प्रदान करने के लिए डिज़ाइन किया गया है, जिसमें जहाजों के लिए पतवार और मशीनरी, कार्गो बीमा, तीसरे पक्ष की देनदारियों के लिए सुरक्षा और क्षतिपूर्ति, और अस्थिर क्षेत्रों के माध्यम से पारगमन के लिए युद्ध-जोखिम बीमा शामिल है। इसमें भारतीय ध्वज वाले जहाज, भारतीय बंदरगाहों से आने-जाने वाले माल और उच्च जोखिम वाले गलियारों में चलने वाले जहाज शामिल होंगे। लगभग 950 करोड़ रुपये की प्रारंभिक हामीदारी क्षमता और 12,980 करोड़ रुपये की संप्रभु गारंटी के साथ, पूल राज्य को अंतिम उपाय के बीमाकर्ता के रूप में रखता है।
यह जिस चीज़ को संबोधित करना चाहता है उसका पैमाना पर्याप्त है। भारत अपना 90-95 प्रतिशत व्यापार मात्रा के हिसाब से समुद्री मार्गों से और लगभग 70 प्रतिशत व्यापार मूल्य के हिसाब से संभालता है। फिर भी भारतीय झंडे वाले जहाज इस माल का बमुश्किल 7-8 प्रतिशत ही ढोते हैं। बाकी का परिवहन विदेशी जहाजों द्वारा किया जाता है, जिनका बीमा बड़े पैमाने पर वैश्विक खिलाड़ियों द्वारा किया जाता है। इंटरनेशनल ग्रुप ऑफ प्रोटेक्शन एंड क्षतिपूर्ति क्लब का प्रभुत्व, जो दायित्व जोखिमों के लिए वैश्विक महासागरीय टन भार का लगभग 90 प्रतिशत कवर करता है, का मतलब है कि कवरेज पर महत्वपूर्ण निर्णय अक्सर भारत के अधिकार क्षेत्र से बाहर लिए जाते हैं।
यह निर्भरता तीन अलग-अलग कमजोरियाँ पैदा करती है। सबसे पहले, प्रतिबंधों का जोखिम. जैसा कि रूस-यूक्रेन संघर्ष में देखा गया, भू-राजनीतिक दबाव में बीमा को प्रतिबंधित या वापस लिया जा सकता है। दूसरा, लागत में अस्थिरता. हाल के संकटों के दौरान संघर्ष क्षेत्रों में युद्ध-जोखिम प्रीमियम दो से तीन गुना बढ़ गया है, जिससे शिपिंग लागत में तेजी से वृद्धि हुई है। तीसरा, रणनीतिक निर्भरता. भारत के ऊर्जा आयात, उर्वरक आपूर्ति श्रृंखला और निर्यात मार्ग बाहरी हामीदारी निर्णयों के अधीन रहते हैं।
बीएमआई पूल का उद्देश्य कवरेज की निरंतरता सुनिश्चित करके इन जोखिमों को कम करना है। जब वैश्विक बीमाकर्ता पीछे हट जाते हैं तो यह घरेलू गिरावट की पेशकश करता है, एकत्रित जोखिम के माध्यम से प्रीमियम को स्थिर करता है, और भारत को जरूरत पड़ने पर स्वतंत्र रूप से महत्वपूर्ण व्यापार प्रवाह का बीमा करने में सक्षम बनाता है। उतना ही महत्वपूर्ण, यह देश को समुद्री हामीदारी, दावा प्रबंधन और समुद्री कानून में क्षमताएं बनाने की अनुमति देता है, ऐसे क्षेत्र जहां घरेलू विशेषज्ञता ऐतिहासिक रूप से सीमित रही है।
हालाँकि, इस कदम का महत्व तब स्पष्ट हो जाता है जब इसे भारत के समुद्री क्षेत्र में चल रहे व्यापक परिवर्तन के अंतर्गत रखा जाता है। पिछले वर्ष में, सरकार ने दशकों में अपने सबसे व्यापक सुधार अभ्यासों में से एक को अंजाम दिया है। बंदरगाहों, शिपिंग और कार्गो को नियंत्रित करने वाले पुराने ढांचे को आधुनिक बनाने के लिए पांच प्रमुख समुद्री कानून पहले ही उन्नत किए जा चुके हैं। इन सुधारों का उद्देश्य दक्षता और प्रतिस्पर्धात्मकता में सुधार करते हुए भारत को वैश्विक सम्मेलनों के साथ जोड़ना है।
इस कानूनी बदलाव के समानांतर इस क्षेत्र की वित्तीय रीढ़ के पुनर्निर्माण के लिए एक बड़ा प्रयास किया गया है। सागरमाला फाइनेंस कॉरपोरेशन के रूप में सेक्टर-केंद्रित एनबीएफसी सहित एक समर्पित समुद्री वित्तपोषण पारिस्थितिकी तंत्र का निर्माण, भारतीय शिपिंग कंपनियों के लिए कम लागत, दीर्घकालिक पूंजी की लंबे समय से चली आ रही कमी को संबोधित करता है। यह 25,000 करोड़ रुपये के समुद्री विकास कोष के संचालन से पूरक है, जिससे जहाज अधिग्रहण, बंदरगाह बुनियादी ढांचे और रसद का समर्थन करने की उम्मीद है।
ये पहल उस पृष्ठभूमि में आती हैं जहां भारत की बंदरगाह क्षमता बढ़कर 2,600 मिलियन टन प्रति वर्ष से अधिक हो गई है, जो बंदरगाहों, शिपिंग और अंतर्देशीय जलमार्गों में 5 लाख करोड़ रुपये से अधिक के निवेश से समर्थित है। साथ ही, अंतर्राष्ट्रीय वित्तीय सेवा केंद्र प्राधिकरण (आईएफएससीए) जैसे संस्थानों द्वारा सक्षम नियामक ढांचे जहाज पट्टे और वित्तपोषण गतिविधियों को तट पर ला रहे हैं। केरल में विझिंजम और महाराष्ट्र में वधावन जैसे उभरते मेगा बंदरगाहों को वैश्विक ट्रांसशिपमेंट हब के रूप में स्थापित किया जा रहा है।
एक साथ देखने पर, ये कदम एक स्पष्ट रणनीतिक पैटर्न का प्रतिनिधित्व करते हैं। भारत केवल बुनियादी ढांचे का उन्नयन नहीं कर रहा है। यह बंदरगाहों और जहाजों से लेकर वित्त और अब बीमा तक, पूरे समुद्री क्षेत्र को नियंत्रित करने का प्रयास कर रहा है। बीएमआई पूल इस श्रृंखला में एक महत्वपूर्ण अंतर को भरता है। जोखिम हामीदारी पर घरेलू नियंत्रण के बिना, यहां तक कि सबसे उन्नत बंदरगाह या बेड़े भी बाहरी झटकों के प्रति संवेदनशील बने रहते हैं।
भारत का दृष्टिकोण व्यापक वैश्विक वास्तविकता को भी प्रतिबिंबित करता है। प्रमुख समुद्री शक्तियों ने लंबे समय से यह सुनिश्चित किया है कि बीमा क्षमता या तो घरेलू स्तर पर स्थिर हो या रणनीतिक रूप से संरेखित हो। यूनाइटेड किंगडम, लंदन के लॉयड के माध्यम से, दुनिया का अग्रणी समुद्री बीमा केंद्र बना हुआ है, जो एक गहरे और विश्व स्तर पर एकीकृत हामीदारी बाजार की मेजबानी करता है। नॉर्वे ने गार्ड जैसे खिलाड़ियों के इर्द-गिर्द एक विशेष पारिस्थितिकी तंत्र बनाया है, जो उसके शिपिंग उद्योग से मजबूती से जुड़ा हुआ है।
जापान निप्पॉन एक्सपोर्ट और इन्वेस्टमेंट इंश्योरेंस के माध्यम से निजी बीमाकर्ताओं को संप्रभु समर्थन के साथ जोड़ता है, जिससे रणनीतिक व्यापार प्रवाह के लिए कवरेज सुनिश्चित होता है। चीन इससे भी आगे बढ़ गया है, उसने भू-राजनीतिक तनाव के बावजूद भी अपने जहाजों और विदेशी परियोजनाओं का बीमा करने के लिए चाइना एक्सपोर्ट एंड क्रेडिट इंश्योरेंस कॉरपोरेशन और पीपुल्स इंश्योरेंस कंपनी ऑफ चाइना जैसी राज्य समर्थित दिग्गज कंपनियों का निर्माण किया है।
अलग-अलग तरीकों से, इनमें से प्रत्येक देश ने यह सुनिश्चित किया है कि समुद्री बीमा पूरी तरह से बाहरी बाजारों पर न छोड़ा जाए। भारत में अब तक ऐसे घरेलू बैकस्टॉप का अभाव था। इस बदलाव का एक गहरा बौद्धिक आधार भी है। यह राष्ट्रीय स्वयंसेवक संघ (आरएसएस) द्वारा व्यक्त स्वदेशी के विचार से प्रेरित है। आरएसएस से संबद्ध स्वदेशी जागरण मंच के अर्थशास्त्री और राष्ट्रीय सह-संयोजक अश्वनी महाजन कहते हैं, “साथ ही, इसे एक वैश्विक अर्थव्यवस्था के लिए फिर से परिभाषित किया गया है। जोर अब अलगाव पर नहीं बल्कि लचीलेपन पर है। भारत यह सुनिश्चित करते हुए वैश्विक व्यापार के साथ एकीकृत रहना चाहता है कि महत्वपूर्ण क्षमताएं पूरी तरह से बाहरी अभिनेताओं पर निर्भर न हों।”
पिछले एक दशक से, महाजन और उनके सहयोगी पश्चिमी दुनिया (अमेरिका और यूरोप) और चीन-नियंत्रित जहाजों के धन प्रभुत्व का विकल्प बनाने के लिए इस ताकत को बनाने के लिए मोदी सरकार के साथ पैरवी कर रहे थे। इस अर्थ में, बीएमआई पूल उतना ही रणनीतिक स्वायत्तता के बारे में है जितना कि यह बीमा के बारे में है।
भारत अभी शुरुआती चरण में है. 950 करोड़ रुपये की प्रारंभिक हामीदारी क्षमता के साथ, यह पूल समुद्री जोखिम के पैमाने के सापेक्ष मामूली है जिसे वह कवर करना चाहता है। विश्वसनीयता, बीमांकिक गहराई और वैश्विक विश्वास बनाने में समय लगेगा। संप्रभु समर्थित ढांचे में वित्तीय अनुशासन बनाए रखने की भी चुनौती है।
फिर भी दिशा अचूक है. बीएमआई पूल कोई अलग नीतिगत कदम नहीं है। यह भारत की आर्थिक रणनीति के व्यापक पुनर्निर्देशन का हिस्सा है, जो मानता है कि भू-अर्थशास्त्र द्वारा आकार की दुनिया में, व्यापार के साधनों पर नियंत्रण उतना ही महत्वपूर्ण है जितना कि व्यापार में भागीदारी।
रूस-यूक्रेन युद्ध का सबक स्पष्ट था। आपूर्ति शृंखला केवल तभी नहीं टूटती जब सामान अनुपलब्ध हो। वे तब टूटते हैं जब आवाजाही, वित्त और जोखिम प्रबंधन को सक्षम करने वाली प्रणालियाँ बाधित हो जाती हैं। समुद्री बीमा में कदम रखकर, भारत यह सुनिश्चित करने का प्रयास कर रहा है कि जब उन प्रणालियों पर दबाव आए तो उसका व्यापार रुक न जाए। और ऐसा करने में, यह निर्भरता से लचीलेपन की ओर, भागीदारी से आंशिक नियंत्रण की ओर बदलाव का संकेत दे रहा है। समुद्र वैश्विक बने रह सकते हैं, लेकिन उन्हें नेविगेट करने की क्षमता तेजी से इस बात पर निर्भर करती है कि जोखिम का जोखिम कौन उठाता है।
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