बजट रेलवे को क्या ऑफर करता है?

टीकेंद्रीय बजट से कुछ दिन पहले पेश किया जाने वाला तत्कालीन रेल बजट एक भव्य प्रदर्शन था, जहां भारतीय रेलवे (आईआर) अपने गौरव के क्षण का इंतजार कर रहा था। लेकिन 2017 में आम बजट में इसके विलय के बाद से आईआर महज एक फुटनोट बनकर रह गया है। दरअसल, जुलाई 2024 में आए पिछले बजट और 1 फरवरी को पेश किए गए बजट में भी इसका जिक्र तक नहीं किया गया था।

यह जानते हुए कि आईआर के निराशाजनक वित्तीय आंकड़ों पर असर नहीं पड़ेगा, रेल पर्यवेक्षक, उद्योग और बाजार एक ही जीवनरेखा – पूंजीगत व्यय (कैपेक्स) से जुड़े रहे। आईआर की अपनी कमाई मुश्किल से परिचालन लागत को कवर कर रही है, आईआर को बजटीय समर्थन में सरकार की वृद्धि ने शो को चालू रखा है। पिछले दशक में, बुनियादी ढांचे के आधुनिकीकरण में आश्चर्यजनक रूप से ₹13 लाख करोड़ खर्च किए गए हैं – विद्युतीकरण 95% तक बढ़ गया है, ट्रैक की लंबाई का विस्तार हुआ है, और रोलिंग स्टॉक में रिकॉर्ड वृद्धि देखी गई है। और फिर भी, रिटर्न बहुत कम है। भारत की बढ़ती अर्थव्यवस्था के बावजूद, माल ढुलाई यातायात केवल 2% से अधिक की वृद्धि पर रेंग रहा है, और जबकि यात्री राजस्व बढ़ रहा है, संरक्षण पूर्व-सीओवीआईडी ​​​​स्तर से नीचे बना हुआ है। इस बजट ने परिचालन अनुपात (ओआर) को 100 से नीचे रखने के लिए उसी तरह की लेखांकन बाजीगरी प्रदान की। इसमें पिछली घोषणाओं पर कोई चर्चा का भी उल्लेख नहीं किया गया। बहुप्रतीक्षित पूंजीगत व्यय पिछले दो वर्षों के ₹2.62 लाख करोड़ से आगे बढ़ने में विफल रहा, जो वास्तविक रूप से नीचे की ओर सुधार है, यह संकेत देता है कि सरकार भी पुनर्मूल्यांकन करने के लिए रुक रही है।

बजट पश्चात सम्मेलन

बजट में किसी और संकेत के अभाव में, रेल मंत्री द्वारा बजट के बाद दी गई प्रेस कॉन्फ्रेंस से ही संकेत मिल सकते हैं। मंत्री ने कहा कि बुनियादी ढांचे के विकास, स्टेशनों और ट्रेनों के आधुनिकीकरण, कनेक्टिविटी में वृद्धि, यात्रियों की सुरक्षा और सुविधा पर अत्यधिक जोर दिया गया है और नई रेलवे लाइनों का निर्माण, दोहरीकरण और गेज परिवर्तन और नए रोलिंग स्टॉक को जोड़ने का काम त्वरित गति से आगे बढ़ेगा। उन्होंने कहा कि 2014 के बाद से, 2009-2014 तक औसतन 113 किमी सालाना की तुलना में सालाना औसतन 150 किमी नई पटरियां बिछाई गई हैं। यह एक सकारात्मक घोषणा है क्योंकि रेल नेटवर्क में वृद्धि और संतृप्ति को समाप्त करने से गतिशीलता और कनेक्टिविटी में सुधार करने में मदद मिलेगी।

मंत्री ने आगे घोषणा की कि सुरक्षा संबंधी पहलों को ₹1,16,514 करोड़ का बढ़ा हुआ बजट आवंटन प्राप्त होगा। जबकि आईआर ने ग्रेड पृथक्करण कार्य में अच्छा प्रदर्शन किया है, आज सबसे बड़ा सुरक्षा मुद्दा कवच का प्रसार है। 2025-26 के लिए कवच कवरेज में किसी भी वृद्धि का कोई उल्लेख नहीं किया गया। दरअसल, सिकंदराबाद के पास 1,465 किलोमीटर के शुरुआती रोलआउट के बाद से एक भी किलोमीटर नहीं जोड़ा गया है। जबकि मंत्री ने अमृत भारत स्टेशन पुनर्विकास परियोजनाओं में बड़े पैमाने पर निवेश की घोषणा जारी रखी, लेकिन ठोस परिणाम केवल गांधीनगर, हबीबगंज, बायप्पनहल्ली, कटक, अयोध्या और चारलापल्ली में दिखाई दे रहे हैं। आईआर के कमजोर निष्पादन का एक स्पष्ट उदाहरण नई दिल्ली स्टेशन है – जो सबसे व्यस्त और सबसे हाई-प्रोफाइल स्टेशनों में से एक है – जिसका विश्व स्तरीय केंद्र में बहुप्रचारित परिवर्तन लगभग एक दशक से पुन: निविदा के अंतहीन चक्र में फंसा हुआ है। सार्वजनिक-निजी भागीदारी (पीपीपी) परियोजनाओं की विफलता के बाद, सभी पुनर्विकास अब इंजीनियरिंग, खरीद और निर्माण (ईपीसी) मोड में किए जा रहे हैं, एक महत्वपूर्ण सवाल बना हुआ है: जब रेलवे का खर्च कमाई से अधिक हो रहा है तो इन इमारतों का रखरखाव कैसे किया जाएगा?

महज़ तमाशा

मंत्री ने उल्लेख किया कि आईआर ने 2014-25 से प्रति वर्ष 294 आरकेएम की औसत विद्युतीकरण दर हासिल की है – जो 2009-14 के दौरान प्राप्त 18 आरकेएम प्रति वर्ष से 16 गुना अधिक है – भारत केवल 100% विद्युतीकृत और इस प्रकार दुनिया में “सबसे हरित” रेलवे बनने की उम्मीद है। इससे कुछ असुविधाजनक प्रश्न उठते हैं – क्या विद्युतीकरण की यह होड़ आवश्यकता से आगे निकल गई है, जिससे ₹30,000 करोड़ मूल्य के लगभग 5,000 डीजल इंजन बेकार हो गए हैं या कम उपयोग किए गए हैं? इसके अलावा, आईआर में अधिकांश बिजली अभी भी जीवाश्म-ईंधन-आधारित संयंत्रों से आती है।

यह घोषणा की गई कि 200 और वंदे भारत ट्रेनें शुरू की जाएंगी; बिना किसी समयरेखा का उल्लेख किए। वेस्टर्न डेडिकेटेड फ्रेट कॉरिडोर, मुंबई-अहमदाबाद हाई-स्पीड रेल, या इंटीग्रल कोच फैक्ट्री (आईसीएफ) कोचों को वंदे भारत मानकों में परिवर्तित करने जैसी प्रमुख लंबित परियोजनाओं पर भी कोई शब्द नहीं आया है। इसके बजाय, हमें एक भव्य उद्घोषणा दी गई, कि भारत का लक्ष्य 2047 तक 250 किमी प्रति घंटे की गति वाले 7,000 किलोमीटर लंबे हाई-स्पीड रेल नेटवर्क का निर्माण करना है। दूर की दृष्टि और स्पष्ट रणनीति से रहित, यह एक रोडमैप के बजाय एक दिवास्वप्न से अधिक कुछ नहीं लगता है।

हालाँकि, हाथ की असली चतुराई यह घोषणा थी कि आईआर 1.6 बिलियन टन कार्गो को छूकर दुनिया का दूसरा सबसे बड़ा माल वाहक बनने की ओर अग्रसर है। भारत के आकार को देखते हुए, अलग से यह संख्या अर्थहीन है। वास्तविक प्रश्न बने हुए हैं: आईआर अपने घटते माल ढुलाई हिस्से को कैसे पुनः प्राप्त करेगा? क्या इससे ट्रेन की गति और आराम में सांकेतिक द्वितीय श्रेणी कोच जोड़ने के अलावा सुधार हो सकता है?

एक और वर्ष के लिए, बजट से पता चलता है कि आईआर परिवर्तन की राह पर नहीं है – यह केवल आगे बढ़ रहा है, अगली सुर्खियाँ बटोरने वाली घोषणा के आने का इंतजार कर रहा है।

लेखक वंदे भारत परियोजना के नेता और एक स्वतंत्र सलाहकार हैं।